aif.ru counter
30.05.2012 10:00
1018

Скоро самолетами будут управлять таджики? Эксперты – о проблемах гражданской авиации

До столкновения с горой Салак все системы самолёта Суперджет-100 работали исправно - таковы данные предварительного анализа речевого регистратора самолёта. А значит, велика вероятность, что трагедия произошла по вине экипажа. По данным же Генпрокуратуры, 80% авиакатастроф в России происходят именно из-за ошибок авиаперсонала, а не отказа техники.

Если ошибаются маститые пилоты, то чего же ждать от молодых? О проблемах и успехах гражданской авиации «АиФ-Петербург» рассказали: ректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор технических наук, профессор Михаил Смуров и проректор по лётной работе, заслуженный штурман России, кандидат технических наук Анатолий Костылев.

Вышли из реанимации

- Уважаемые эксперты, обвинять старые отечественные самолёты уже не приходится - бьются «Боинги» и «Аэробусы». Ссылаться на неопытность пилотов - тоже, ведь за штурвалом «Суперджета» был высококлассный лётчик…

- По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), причина 70% авиакатастроф во всём мире - человеческий фактор. Это просчёты пилотов и наземного персонала. И пока в этой системе задействован человек, вероятность совершения ошибки будет всегда. Главная задача всей авиационной отрасли - свести её к минимуму. Молодость пилота на статистику авиапроисшествий влияет мало. Наоборот, когда пилот только начинает летать в качестве командира ВС, первые три тысячи часов налёта он работает с повышенным вниманием, и процент ошибок очень мал. Через некоторое время он чувствует себя асом, начинает допускать вольности в работе с техникой. И провал в плане безопасности полётов - именно у «середнячков». Что касается, капитана «Суперджета», разбившегося в Индонезии, то профессионализм Александра Яблонцева как лётчика-испытателя никаких сомнений не вызывает. Однако пилотирование и лётная эксплуатация ВС - вещи разные. Последнее - это обыденная работа гражданских лётчиков: полёты по всему миру, в разных погодных условиях и местности. Испытатели этим занимаются мало. А в Индонезии была плохая погода, сложный рельеф местности… Так как полёт был показательным, и на борту находились журналисты, возможно, кто-то отвлёк экипаж. По отдельности эти факторы ничего не значат, но вместе могут привести к трагическим последствиям. Однако какие-то выводы делать рано.

Кстати
В СССР было 7 лётных училищ, которые выпускали до 2,5  тысячи пилотов в год. Сейчас в России пилотов готовят два вуза -  Санкт-Петербургский госуниверситет ГА и Ульяновское высшее авиационное  училище ГА, в состав которых вошли советские лётные училища. В этом году  из их стен должно выйти около 525 пилотов. Плюс около 100 человек в год  переходит в гражданскую авиацию из ВВС

- При этом сейчас много говорят о том, что гражданская авиация держится на «старой команде», прошедшей лётную школу СССР. Новых пилотов учить некому и не на чем…

- В период перестройки система авиационного образования в России была фактически разрушена. Авиакомпании сократили число полётов в десятки раз, лётчики оказались не нужны. В середине двухтысячных годов началось восстановление, под которое мы должны были подстраиваться с колёс. Без необходимой техники и специалистов. Посудите сами, ещё в конце 90-х годов мы набирали 20 человек, которых обучали пилотированию на устаревших Ан-2. А чтобы стать пилотом, было достаточно налетать 70 часов. Сегодня набор составляет 240 человек, а нормативный налёт повышен до 150 часов. Сейчас только в нашем авиапарке около 50 новых самолётов. В том числе американские Cessna и австрийские Diamond, которые имеют стеклянные кабины, аналогичные тем, что установлены на «Боингах» и аэробусах.

На каждый тип ВС есть свой тренажёр. И так оснащены все лётные училища России. Государство обратило внимание на гражданскую авиацию, начало выделять деньги. Сейчас первоначальная подготовка российских пилотов полностью соответствует международным требованиям. Так что можно сказать, что «больной» из реанимации переведён в терапию. Но чтобы окончательно выздороветь, нужно время. Ведь первый выпуск пилотов новой формации был только в прошлом году.

Таджики за штурвалом?

- Однако авиакомпании ждать не могут. На днях глава «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что ситуация с нехваткой пилотов - катастрофическая. Сейчас в России выпускается около 400 пилотов в год при необходимом количестве в 1000. И законодательно стоит разрешить брать зарубежных лётчиков, в том числе из стран СНГ. У нас и самолётами будут управлять таджики?

- Из стран, которые входят в состав СНГ, своё лётное учебное заведение имеет только Казахстан (Актюбинское училище). Они выпускают всего 60-70 человек в год. Даже если брать Украину, которая в СНГ состоит лишь де-факто, то Кировоградская лётная академия также еле покрывает запросы в пилотах собственной страны. Лётчики других стран СНГ проходят обучение в России. Так что в Содружестве для нас кадров нет. Конечно, можно набирать пилотов из стран дальнего зарубежья, но им придётся платить больше, чем они получают на родине. А это около 15 000$ в месяц. Несколько авиакомпаний такое смогут себе позволить, а остальные?

Поэтому набор пилотов-иностранцев - это будет игра в одни ворота. Ворота «Аэрофлота». Который всё же специализируется на перевозке пассажиров из городов России за границу (через Москву). Он же не придёт в Тюменскую область и не начнёт летать между деревнями. Вот почему деньги нужно вкладывать в отечественную авиацию. К слову, в европейских странах за счёт бюджетных средств пилотов готовит только Франция. Да и то всего 50 человек в год. В остальных странах обучение лётчиков в основном идёт с участием частных структур. И в первую очередь - авиакомпаний. Для примера, у нас за последние 5 лет перевозчики напрямую оплатили обучение лишь 16 студентов. Почему они не хотят вкладывать деньги в будущие кадры? Только за счёт бюджета нам это не потянуть. Ведь подготовка квалифицированного пилота в среднем стоит 80-100 тысяч долларов (2,4-3,5 млн руб.). И не зря в Европе говорят: чтобы стать лётчиком - нужно родиться в богатой семье.

Алкоголь… в шасси

- При этом за рубежом, чтобы сесть за штурвал, нужно всего лишь 18 месяцев обучения, - говорят ваши коллеги. А наших 5 лет учат философии, истории и другим «ненужным» наукам.

- Видимо, «наши коллеги» не знают, что сразу после школы европейцы должны пройти два курса в техническом университете, а уже потом «поступать на лётчика». В итоге они учатся те же 4-5 лет, что и наши. У нас совершенно идентичные программы образования и требования к будущим пилотам. Да и мало бы кто рискнул сесть в самолёт, которым управляет пилот, проучившийся 1,5 года.

- Нередко у нас возникают скандалы с якобы пьяными лётчиками. Стоит вспомнить авиакатастрофу «Боинга» в Перми, когда в крови капитана обнаружили алкоголь. Или историю с рейсом Москва - Нью-Йорк, где Ксения Собчак разоблачила пилота «подшофе».

- Ещё можно поверить, что пилот частного самолёта где-то на вечеринке с олигархами может выпить стопочку. Или капитан одномоторного самолёта, летающего между колхозами. Но чтобы капитан ВС, выполняющего трансатлантический рейс из столичного Шереметьева в Нью-Йорк, прошёл медицинский контроль, напился и сел за штурвал - нонсенс. К тому же доказано, что он пьян, не было. Если говорить про катастрофу в Перми, то расследование комиссии МАК показало содержание алкоголя в крови капитана «Боинга». Однако на борту самолёта многие системы содержат спирт. Например, гидравлическая жидкость в стойках шасси. Когда самолёт взрывается, всё это разлетается и орошает останки людей. Поэтому алкоголь может быть и в крови младенцев, находившихся на борту. Это тоже нужно учитывать. А вообще, мы ведь учим пилотов не только эксплуатировать самолёт, но и прививаем им определённые моральные качества. И в особенности - ценить людские жизни, за которые они отвечают.

Смотрите также:

Оставить комментарий (13)

Самое интересное в соцсетях

Загрузка...

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах
Роскачество