1414

Квоты в обмен на корабли. Как избавиться от «ресурсного проклятия»?

В экспертном сообществе бытует мнение, что страны, которые богаты ресурсами, не могут эффективно развиваться именно из-за того, что изобилие нефти, газа, леса и рыбы позволяет чувствовать себя уверенно. Относительное спокойствие заканчивается в тот момент, когда реализация запасов перестаёт приносить сверхприбыли или пока технологическое отставание не перейдёт в критическую фазу. Для предотвращения развития такого сценария в России чиновники профильных министерств выступают с предложением увеличить инвестиции в ключевые отрасли экономики.

Так, на днях Минприроды предложило с 2019 года связать право на добычу ресурсов с вложениями нефтедобывающих компании в российское судостроение. «Вместе с заявкой на получение права пользования недрами для разведки и добычи полезных ископаемых на континентальном шельфе компания должна представить предложение по строительству на судостроительных предприятиях России морских судов и иной техники, необходимой для выполнения работ», — рассказали о предложении в ведомстве. Целью проекта в конечном счёте является стимулирование развития отечественного производства и начало постепенного импортозамещения в этой сфере.

В Министерстве промышленности и торговли тоже видят свою задачу в том, чтобы побудить судовладельцев обновлять флот кораблями российского производства с соблюдением максимально российской комплектации. Только здесь уже речь идёт о рыбодобыче. «Для этого нужно предусмотреть определённые преференции при распределении квот на вылов морских биоресурсов для тех, кто является собственником новых промысловых судов, построенных на территории Российской Федерации», — подчеркнули в Минпромторге. Сейчас в работу над данным проектом активно включились все профильные министерства и ведомства от Минтранса, который отвечает за использование морских путей, до Министерства промышленности, курирующего судостроение.

Ещё ранее Минсельхоз выступил с инициативой выделять для владельцев новых траулеров, сошедших с отечественных верфей, дополнительные квоты вылова, уже названные «квотами господдержки». Такие лимиты, согласно предлагаемому проекту, должны даваться и российским компаниям, которым принадлежат на праве собственности или на основании договора лизинга построенные в России новые рыбопромысловые суда. Конечно, это приведёт к некоторым издержкам со стороны строителей: им будет нужно переоборудовать верфи под предлагаемые проекты, наладить определённый темп и график работы, нанять персонал и многое другое. Всё это, по оценкам экспертов, должно занять до 3 лет. Если рыбодобытчик будет уверен, что квоты он получит, он начнёт сразу же работать с верфями, которые к 2018 году смогут быть переоборудованными и готовыми к приёму заказов, отмечают в министерстве.

По словам вице-премьера правительства, полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева, систему распределения промысловых квот надо ориентировать на государственные интересы — чтобы в России строился флот и рыбоперерабатывающие предприятия. В качестве примера он привёл ситуацию с южнокорейскими компаниями: «Когда-то давно обещали построить перерабатывающие предприятия — не построили. Что нам делать? Отбирать квоты». 

Однако, как отмечают эксперты, лишать преференций нужно и российские компании — неэффективных арендопользователей, «квотных рантье», перепродающих лимиты кому угодно, включая тех же иностранцев. Объёмы таких сделок могут достигать полумиллиона тонн в год только на Дальнем Востоке, где ещё недавно до 60% минтая вылавливали компании, незаконно контролируемые китайской Pacific Andes. Только на корейские компании, контролирующие часть российского промысла, сейчас приходится около 100 тыс. тонн квоты российской рыбы. Встречаются и другие нарушения, свидетельствующие о нежелании собственников инвестировать и в развитие отрасли, и в собственный флот. Расследование трагедии, связанной с крушением в Японском море краболова «Шанс-101» в январе 2013, выявило, что его владелец — рыболовецкий колхоз «Восток-1» — не только в нарушение российского законодательства «завёз» на старое судно индонезийских моряков, но и в целях экономии пренебрегал вопросами безопасности.

Износ подавляющего большинства кораблей приближается к критическим 80%. В этой связи глава Минсельхоза Александр Ткачёв уже заявил, что, хотя инициатива Росрыболовства об изменении политики предоставления квот вызывает бурную дискуссию, тем не менее, «строить рыбакам флот в России придётся». Ткачёв посоветовал добытчикам как можно быстрее начать совместную работу с проектировщиками. Одной из компаний уже предложено 6 проектов различных судов и минимум четыре верфи, которые могли бы эти идеи реализовать. За основу производства типовой серии рыбопромысловых судов предложено взять несколько проектов больших и средних современных траулеров. Суда будут строиться со всем необходимым оборудованием, комплектация при этом может изменяться по желанию заказчика, а сроки и стоимость будут определяться в зависимости от выбора проекта, комплектации и завода-изготовителя.

Очевидно, что государство должно взять на себя контроль строительства новых верфей. Модернизация уже выпущенных судов никак не решит проблем: в старые корпуса в этом случае должно поместиться современное оборудование, которое обладает характеристиками, превышающими проектные — как по массе, так и по энергетической нагрузке и многому другому, а это нарушит безопасность мореплавания. К тому же, многие рыбопромышленники предпочли не участвовать в обсуждениях, объясняя это тем, что в России нет ни достаточного количества проектов, ни подходящих верфей. А перепрофилирование имеющихся или строительство новых будет стоить дорого.

Механизмы, по мнению президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, всё-таки должны обозначить и сформулировать сами рыбаки. «Причём такие, которые выходят за пределы привычной производственной инерции», — подчёркивает он.

Впрочем, одна идея уже прозвучала. «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) на прошедшем в начале сентября во Владивостоке совещании по развитию рыбохозяйственного комплекса пообещала министру сельского хозяйства инвестировать средства в строительство траулеров: по словам гендиректора компании Андрея Тетеркина, компания совместно с другими крупнейшими рыбодобытчиками Дальнего Востока готова построить 15 крупнотоннажных судов, проект оценивается в 50–60 млрд рублей.

Важно отметить, что этот тип судов вообще не строился на наших верфях с момента распада СССР. Результат — стремительное старение этого типа кораблей, выход их из строя, часто — с катастрофическими потерями. Например, из-за этого Россия потеряла до 90% промысла за пределами своей исключительной экономической зоны. В ответ рыбопромышленники просят правительство обеспечить новые суда квотами. По подсчётам экспертов, необходимо дополнительно выделить, исходя из стоимости таких судов, около 20 тысяч тонн биоресурсов на каждое судно. Другие 20 тыс. тонн судовладелец должен изыскать сам из квот, выделенных ему по «историческому принципу». Причём лимиты должны выделяться на достаточный для окупаемости судна период. Часть рыбодобытчиков, включая РРПК, предлагает 15 лет, часть — 25 лет. «Почему 25 лет? — поясняет заместитель главного редактора профильного ресурса Fishnet.ru Анна Горнова. — 12 лет — средневзвешенный срок окупаемости 56-метрового судна под траловый промысел. К этому даётся ещё 12 лет, чтобы судовладелец мог заработать своим промыслом на постройку ещё одного судна. Именно таким образом предлагается экономическими, а не административными методами стимулировать развитие отечественного судостроения».

Не стоит забывать, что и верфи за один день под новые суда не переналадить, да и постройка самих судов займёт время. В этой связи проблему с механизмами стимулирования обновления флота нужно решать, не откладывая, и важно, чтобы эта и другие инициативы были учтены на предстоящем в октябре Госсовете по развитию отрасли.

Павел Островский, эксперт института региональной экспертизы

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах
Роскачество