Крупнейшие мировые операторы международных грузовых перевозок вывозят из России свои контейнеры. Maersk (контролирует 16,4% всемирных контейнерных перевозок), Mediterranean Shipping Company (14,7%) и CMA CGM (11,6%) еще в марте объявили о прекращении оформления заказов на доставку грузов в Россию и из нее морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом, оставив исключения лишь для медицинских, продовольственных товаров и гуманитарных поставок. Это обернулось большими сложностями в логистике, но еще одно последствие этого решения проявилось лишь сейчас. Глобальные грузоперевозчики не просто прекратили судозаходы в российские порты, но и активно эвакуируют из России свои контейнеры.
Всего в обороте на нашем рынке находится в среднем около 800 тысяч TEU (единица измерения грузов, равная двадцатифутовому контейнеру), из них российским логистам принадлежит не более 250 тысяч, остальные — собственность мировых лидеров. Если иностранцы заберут все свои контейнеры, то мы лишимся более 60% емкости контейнерного парка, и у нас возникнут сложности не только во внешней торговле, но и с обеспечением внутреннего грузооборота. Попросту неоткуда будет взять тару. Два крупнейших отечественных оператора контейнерного рынка — ПАО «ТрансКонтейнер» и группа FESCO владеют 87 тысячами и 106 тысячами контейнеров соответственно, что явно недостаточно для обеспечения стабильного грузооборота в такой огромной стране, как Россия.
«Пока дефицита контейнеров мы не ощущаем, — говорит Владимир Баранов, директор внешнеэкономической торговой компании ТПС-Групп, Владивосток, — китайские компании со своими контейнерами оперативно получили линии и активно замещают в приморских портах мировых лидеров. По каботажу тоже особых сложностей нет. Нехватка контейнеров проявится в начале лета, с высокой вероятностью можно прогнозировать, что дефицит повлечет за собой рост цен».
В России есть предприятия, выпускающие грузовые контейнеры. Но их мощности невелики. Крупнейший «Абаканвагонмаш» при полной загрузке может произвести максимум 10 тысяч контейнеров в год, «Балтийский контейнер» — чуть больше 1 тысячи, «Питерэнергомаш» — 3-3,5 тысячи. Конечно, можно и нужно развивать отечественное производство, но пока нет даже оценок, сколько времени и каких инвестиций потребуется на это, а контейнеры потребуются «уже завтра».
Дмитрий Никитин, президент, АО «Евросиб СПб-транспортные системы» заявил в рамках проходящей в эти дни 26-й международной конференции TransRussia, что общий рабочий парк составляет 750 000–800 000 TEU, из них российских — 200 000–250 000. При этом резко нарастить производство контейнеров мы не можем, суммарная мощность всех заводов в России по выпуску контейнеров — 10 000, а, например, фитинги (крепления, необходимые для штабелирования и перевозки контейнеров на специальных, фитинговых железнодорожных платформах) в стране вообще не производятся.
Дефицит можно закрыть, закупив контейнеры в Китае, здесь выпускают 95% мирового производства контейнеров. Но на это нужны деньги. Для закупки хотя бы 300 тысяч контейнеров потребуется $1 миллиард долларов, бизнес без государственной поддержки не сможет быстро аккумулировать такую сумму.
Между тем надежные и стабильные контейнерные перевозки критически важны в обеспечении нормальной жизнедеятельности страны. В контейнерах перевозится буквально все. По данным РЖД, по ее железнодорожной сети за 2021 год было перевезено 198,3 тысяч TEU с продовольствием, 150 тысяч — со строительными грузами, 504,7 — с промышленными товарами, 751,6 — с химикатами и много прочего. Останавливать грузоперевозки нельзя. Значит всем участникам рынка придется засучить рукава. Профильным чиновникам можно оперативно и без излишних препон организовать через государственную ГТЛК закупку крупной партии китайских контейнеров с последующей сдачей в лизинг операторам, логисты должны оптимизировать маршруты, чтобы ускорить оборачиваемость контейнеров, транспортники — уменьшить сроки прохождения грузов. Тогда любые санкционные ограничения удастся либо полностью компенсировать, либо существенно уменьшить их влияние.
