Западные санкции ударили по многим отраслям, судостроение в этом смысле не исключение. Есть ли сегодня рычаги, чтобы противостоять наложенным ограничениям, Aif.ru узнал на полях ВЭФ у Статс-секретаря — заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктора Евтухова.
Алексей Дуэль, aif.ru: — На ВЭФ принимаются стратегические решения, как и на экономическом форуме в Петербурге. Если мы возьмем судостроение, какие проекты заложены и строятся здесь, во Владивостоке, какие документы на будущие заказы подписаны?
Виктор Евтухов: — Во время этого форума по команде президента Российской Федерации был поднят флаг на грузопассажирском автомобильно-железнодорожном пароме «Александр Деев», который строился на Амурском судостроительном заводе для Сахалина. Это важнейшее событие произошло 6 сентября. «Александр Деев» — судно усиленного ледового класса, оно обеспечит круглогодичную навигацию на линии Ванино-Холмск, которая соединяет остров Сахалин с континентом. На этом пароме можно размещать в два раза больше грузов, чем могли вместить его предшественники, и, кроме того, порядка 200 пассажиров. Это судно очень ждал регион, ведь оно обеспечивает доступность острова для наших граждан.
Сегодня верфи Дальневосточного региона загружены заказами. И «Звезда» — самая крупнейшая верфь в нашей стране, и Амурский судостроительный завод, и Хабаровский.
Есть, конечно, и такие верфи, которые находятся в сложном финансовом положении. Например, Восточная верфь. По ней сейчас принимаются решения — кто и как будет ее оздоравливать.
Но в большинстве своем на Дальнем Востоке много эффективно, в полную мощность работающих судостроительных и судоремонтных предприятий.
Во время Восточного экономического форума также было сделано заявление о подготовке Постановления Правительства, где будет предусмотрено субсидирование затрат верфей Дальнего Востока на производство гражданских судов, до 20%. Ведение хозяйственной деятельности в этом регионе сложнее и зачастую дороже, чем в европейской части России. Поэтому субсидирование верфей Дальнего Востока необходимо, чтобы выровнять условия хозяйствования. В настоящее время соответствующий документ прорабатывается вместе с заинтересованными ведомствами, Минфином РФ и готовится к внесению в правительство страны. На пользу и дальневосточному, и всему российскому судостроению будет и такая форма государственной поддержки (она одобрена президентом и председателем правительства), как обнуление ставки НДС для судоремонта на всей территории Российской Федерации. Об этом мы также говорили на ВЭФ, и это решение, я считаю, также поможет повысить конкурентоспособность российских судостроителей (в плане удешевления ремонта и обслуживания судов и морской техники).
— Как санкционная политика Запада ударила по отечественному судостроению? Сможем ли мы противостоять и сколько нужно времени, чтобы достичь технологического суверенитета?
— Конечно, можно сказать «завтра». Это будет эффектно, но не эффективно. У нас рыночная экономика. Формированием технологического суверенитета в различных отраслях нашей промышленности мы занялись не вчера и не позавчера, это длительный процесс. В судостроении, однако, до нынешнего года совсем по-другому складывалась работа с негосударственными заказчиками, многие из них предпочитали ставить на свои суда иностранное оборудование и проектировать их у иностранных проектантов. Сейчас ситуация изменилась. Все вынуждены обращаться к соответствующим российским предприятиям. Мы уже составили перечень российского оборудования, которое производится нашими заводами и может быть использовано при проектировании и строительстве судов. Он есть в электронном виде на сайте ЦНИИ «Курс». Каталог большой, там более 6 000 позиций. Но у нас есть и так называемый критический импорт — речь об оборудовании, которое мы пока не производим, но должны заместить в обозримый период. Минпромторгом уже подготовлен детальный перечень наиболее востребованных позиций. Он включает в себя более 60 так называемых комплексных работ, предполагающих разработку широкой номенклатуры судового оборудования. Это, в свою очередь, поможет осуществить и достройку заложенных, и обеспечить перспективное строительство судов, в том числе крупнотоннажных. На данную меру поддержки отечественного судостроения Минпромторгу в этом году, в соответствии с поручением президента, выделено 7 млрд рублей. Выделение остальных средств — это еще 15 миллиардов — поддержано президентом на совещании по судостроению 18 августа. Все судовое оборудование, которое будет разработано, будет доступно для использования при строительстве судов начиная с 2024-2025 годов.
— Наши партнеры — Китай, Индия могут помочь с недостающим оборудованием?
— Да, конечно. Поэтому я и говорю, что не надо замещать производство всего и вся. У нас есть партнеры, есть дружественные связи, страны, которые тоже далеко продвинулись в области судостроения. Кроме названных вами стран есть Турция, есть Иран, где также большое количество хороших верфей, с которыми можно кооперироваться. И мы будем продолжать сотрудничество.
— Нельзя сказать, что мы в безвыходной ситуации?
— Никакой безвыходной ситуации нет. Перспективный сводный план потребности в новых судах в России до 2035 года включает в себя порядка полутора тысяч единиц. Сейчас мы смотрим, как правильно сделать распределение этого перспективного заказа по верфям. Верифицируем и подтверждаем заказчиков, чтобы у нас было четкое понимание, что именно мы будем строить, за какую стоимость, какое оборудование для этого понадобится. На сегодняшний день наши верфи хорошо загружены. По гражданским заказам план очень впечатляющий. С одной стороны, все это — серьезный вызов для отрасли. С другой — я считаю, что перед нами стоят задачи, с которыми мы вполне можем справиться. Будем работать.
— Раньше много говорилось о восстановлении пассажирского речного флота, это тоже есть в планах?
— Заказ на суда речного флота, в том числе скоростные («Метеоры», «Валдаи» и т. д.) — большой. У регионов серьезная потребность в судах такого типа. Ведь у нас в России такие протяженные водные пути, что для быстрого и эффективного преодоления расстояния между регионами лучшего средства, чем водный транспорт порой нет. С технологиями создания новейших скоростных судов на подводных крыльях у нас проблем нет. По этому направлению нас вообще никто в мире не догонит — ведь это наши уникальные технологии. Сегодня мы выпускаем отличные скоростные суда на подводных крыльях на различных наших верфях. Кстати, недавно на форуме в Петербурге мы показывали новые образцы таких судов, и интерес к ним сразу же был очень высокий. Регионы с удовольствием их заказывают: от Крыма до Дальнего Востока.
— Достаточно ли мощности наших верфей, чтобы выполнить такой огромный заказ, когда они столько лет находились в простое, а сейчас нужны кадры, технологии?
— Простой закончился в 2014 году, пошли заказы, и российские верфи начали активно модернизироваться и получать доход, как от военной программы, так и от гражданской. Хватит лимощностей, мы сейчас смотрим. Если не хватит, то часть судов будет заказываться за рубежом у наших партнеров. Но уже сейчас понятно, что большую часть заказа, которая есть в сводном плане, наши верфи готовы разместить у себя. Главное, чтобы все нужно было построить не в один день. Нужно все четко спланировать.
— Скажите про Арктическую флотилию, к 2030 году, мы, по сути, должны построить заново флот, есть ли такие возможности?
— К 2030 году стоит задача увеличить объем перевозок до ста пятидесяти миллионов тонн с нынешних почти сорока, под это нужна серьезная флотилия, вы абсолютно правы. Поэтому есть план строительства тех судов, которые обеспечивают проводку. Прежде всего, это ледоколы, как атомные, так и на органическом топливе.
Атомными ледоколами занимается «Балтийский завод» — у него уникальные компетенции. Два ледокола проекта «четыре двойки ноль» — «Арктика» и «Сибирь» — уже работают на трассе Севморпути, еще 3 судна этого проекта («Урал», «Якутия» и «Чукотка») в постройке. Также на судостроительной верфи «Звезда» на Дальнем Востоке строится и уникальный ледокол «Лидер» мощностью 120 мВт. Пока это так называемое головное судно, но предполагается заказ еще на 2. То есть этот уникальный проект также будет исполнен серийно.
Дополнительно Росатому для обеспечения круглогодичной навигации на Северном морском пути требуются еще как минимум два серийных ледокола проекта 22220 (так называемые 5-й и 6-й серийные), а также судно атомного обеспечения и четыре ледокола на органическом топливе.
В целом для реализации арктических инвестиционных проектов сегодня строится 32 единицы транспортных судов ледового класса. Из них 25 — на российских верфях и 7 на корейских. Вместе с тем, по неподтвержденным пока планам недропользователей, им требуется размещение дополнительных заказов на строительство более 70 судов для Северного морского пути. Со всем этим мы готовы справиться.
— Если в целом посмотреть на проблему достижения технологического суверенитета, чего нужно добиться в первую очередь?
— Технологического суверенитета в создании рыбопромысловых судов. На этом направлении у нас пока, действительно, большой фронт работы, так как практически все суда проектировались под иностранное оборудование. Этим мы активно занимаемся.
