«Суперджеты» вместо «Тушек»
По словам Рогозина, в России сейчас производится три десятка пассажирских самолётов в год. Это в 20 раз меньше, чем ежегодно выпускают мировые лидеры - американский «Боинг» и европейский «Эрбас». В то же время ещё несколько лет назад не было и этого - наоборот, было ощущение, что наш гражданский авиапром вот-вот окончательно загнётся. Брать среднемагистральные Ту-204 и Ту-214, не чувствуя поддержки государства, авиакомпании не хотели. Проект нового ближнемагистрального «Суперджета» рождался в муках и не давал ответа, по крайней мере, на два вопроса: на что в нише небольших региональных самолётов менять доживавшие свой век старенькие Ан-24, а в нише дальнемагистральных - Ил-96? Производство Ан-24 прекратилось ещё в 1979 г., а Ил-96 выпускался хорошо если по одной машине в год, да и то был востребован в основном в лётном отряде, обслуживающем руководство страны.
Так как наш авиапром лежал почти в руинах (а поговаривают, что без злого умысла и «помощи» со стороны конкурентов тут не обошлось), российский пассажирский парк сейчас на 80% состоит из иностранной техники. Как пояснил замглавы Минтранса Валерий Окулов, на начало 2017 г. из 579 магистральных самолётов 494 - «иностранцы» со средним возрастом 11 лет. Но нужно иметь в виду, что в числе 85 российских посчитаны и весьма «пожилые» «ильюшины» и «туполевы». При этом закупки, а значит, и производство Ил-96-300, Ту-214, Ту-204 уже практически прекратились.
К счастью, это не всё: у «Аэрофлота» уже есть 30 новых российских «суперджетов», у «Газпромавиа» - 10, у авиакомпании «Ямал» - 9 и т. д. Крупнейший заказчик за границей - мексиканская «Интерджет», у которой 22 такие машины.
Российским авиакомпаниям, по прогнозу В. Окулова, до 2035 г. потребуется до 2 тыс. новых пассажирских самолётов разных классов: «Численность магистрального парка до 2020 г. должна вырасти на 140 самолётов, при этом в 2017-2020 гг. потребуется ещё и замена до 300 эксплуатирующихся сегодня воздушных судов. Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолётов до 2035 г. составит 1,7-2 тыс., из них магистральных - 1,1-1,3 тыс.». Закрыть этот спрос только российскими воздушными судами не получится.
«Очевидно, что российские авиакомпании в ближайшее время продолжат покупать иностранные самолёты. Есть действующие контракты, хотя из-за изменения курса рубля в 2014 г. такие покупки стали очень дороги, - сказал «АиФ» Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». - Но будут расти и заказы на отечественные самолёты. Мировая ниша, например для «Суперджета» (дальность полёта 3-4,5 тыс. км, вмещает до 108 пассажиров. - Ред.), сегодня оценивается в 550 бортов, что уже неплохо. Главное - Россия получила новый бесценный опыт и в проектировании самолёта на современном уровне, и во взаимодействии с поставщиками, и в организации послепродажного обслуживания». 
Надежда - на ИЛы и МС-21
Этот опыт уже пригодился в модернизации самолёта Ил-114, который сможет заменить Ан-24 на коротких региональных линиях (первый серийный Ил-114-300 будет создан на рубеже 2020-2021 гг.), а также в работе над новейшим среднемагистральным МС-21 (дальность 6 тыс. км, до 211 мест). Первый самолёт этой серии должен подняться в воздух уже этой весной. «Портфель заказов на МС-21 сегодня - 175 самолётов, - рассказал Юрий Слюсарь, президент Объединённой авиастроительной корпорации. - Старт серийных поставок запланирован на начало 2019 г.».
Тем временем на замену Ил-96 вместимостью до 300 пассажиров (в сравнении с иностранными дальнемагистральными самолётами он своими четырьмя двигателями ест слишком много топлива) в ближайшее время должен прийти Ил-96-400. «Он будет длиннее на 9 м, - обратил внимание «АиФ» на характеристики самолёта Денис Мантуров, министр промышленности и торговли России. - Это позволит увеличить количество кресел на 70 и сделать эксплуатацию более выгодной». Этот самолёт будет востребован и в том же Специальном лётном отряде: глава государства не останется без «крыльев», Ил-96-400 сможет без промежуточной посадки долететь из Москвы до любого уголка нашей огромной страны и за океан.
Продвигается и совместный с Китаем проект создания широкофюзеляжного (больше, чем Ил-96) дальнемагистрального самолёта - прямого конкурента для самых больших «боингов» и «эрбасов». По проекту у него будет 2 мощных движка, для этого самолёта в России создаётся двигатель ПД-35. Однако сборочное производство разместят в Китае, где для тамошних авиакомпаний таких лайнеров потребуется гораздо больше, чем для российских. Передавать их в компании начнут в 2025-2027 гг.
«Все должны исходить из того, что надо поддерживать отечественное производство, но при этом отечественное производство не должно «стрелять в молоко», оно должно быть максимально современным», - сформулировал задачу для нашего авиапрома Дмитрий Рогозин.
Яков Миркин: только производство вытянет нашу экономику 
Есть только МиГ? Эксперт о мировом спросе на новый российский самолёт 
Без импортозамещения в небе. Что готов предложить российский авиапром? 
