Выход из пике
Новая страница истории гражданского авиапрома России началась 19 мая 2008 г., когда с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух ближнемагистральный самолёт «Суперджет-100» (SSJ-100). Новым в этой машине было всё, начиная с технологий и заканчивая маркой производителя. «Суперджет» разработала компания «Гражданские самолёты Сухого», созданная холдингом, который до этого строил только военную технику.
Безденежье девяностых заставило наши авиакомпании сократить покупку самолётов почти до нуля. А когда в начале 2000-х гг. начался экономический рост, в российское небо устремились «боинги» и «эйрбасы». «Старые советские самолёты проиграли иномаркам по затратам на эксплуатацию, — вспоминает то время исполнительный директор агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Например, у Ту-154 расход топлива более чем в 2 раза превышает показатель самолёта Airbus A320 аналогичной вместимости. А освоение перспективных на тот момент моделей — Ту-204 и Ту-334 — затянулось так сильно, что они морально устарели и стали никому не нужны».
Самолёт SSJ-100, заменивший ветеранов неба Як-40 и Ту-134, соединил лучшие достижения авиационной техники мира. В момент появления он превосходил конкурентов, созданных бразильской компанией «Эмбраер» и канадской «Бомбардье». Но уже через несколько лет бразильцы модернизировали свой самолёт, и SSJ-100 перестал быть региональным лайнером номер один.
В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) сообщили: к 2018 г. под маркой «Суперджет-100» построено более 150 машин. Скорость выпуска сегодня — 30 самолётов в год. «Но это меньше, чем компании „Боинг“ и „Эйрбас“ делают в месяц. При такой низкой серийности невозможно добиться конкурентоспособной цены, — обращает внимание ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. — Другое слабое место — несовершенная система техобслуживания. Если вы летаете на „боинге“ или „эйрбасе“, то любую запчасть в любой точке мира можете получить в течение суток. А получение запчасти для „суперджета“ может затянуться на месяцы. Удалось продать только 30 машин в Мексику, Ирландию, Таиланд и Казахстан. Если же говорить про рынок российский, то государство субсидирует SSJ-100 на всех этапах жизни — от производства до продаж и техобслуживания. С учётом инвестиций в разработку и всех бюджетных субсидий вложения в проект не окупятся, даже если производить по 60 самолётов в год».
Попытка № 2
Вторая попытка России вернуться на авиационный Олимп — среднемагистральный самолёт МС-21-300, преемник Ту-154. Разработан он ОКБ им. Яковлева и корпорацией «Иркут». В нём тоже есть уникальные технические решения. И у него тоже есть могучие зарубежные конкуренты.
Ориентировочная цена МС-21 составит 72-85 млн долл. Окупаемость программы начинается с 800 лайнеров. Уже заказаны 175 машин, до 2037 г. Минпромторг надеется продать более 1000. Удастся решить эту задачу? Даже если исправить ошибки SSJ-100, сделать это будет колоссально трудно. «Боинг» и «Эйрбас» заключили столько контрактов, что обеспечили себя работой на 10 лет вперёд, места для аналогичных лайнеров на мировом рынке нет. А годовые потребности российского рынка ограничены 30-40 новыми среднемагистральными самолётами«, — обращает внимание Крамаренко.
Получается, тупик? Политики не согласны. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного. Это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», — заявил премьер Дмитрий Медведев во время презентации в Иркутске первого МС-21. Ситуацию, когда 80% российских пассажиров летают на иномарках, правительство считает ненормальной. И сегодня в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок господдержку в первую очередь получают авиакомпании, которые приобретают современные российские самолёты.
Однако эксперты предупреждают: увлекаться протекционизмом опасно. «Если закрыть наш внутренний рынок для конкурентов, то с большой вероятностью после этого свои самолёты за рубеж уже не поставишь. Конкуренты примут ответные меры», — полагает Крамаренко. «Замыкаясь в рамках собственного рынка, мы гарантированно утратим конкурентоспособность, — уверен Пантелеев. — Единственная возможность получить лидирующие позиции в будущем — обогнать конкурентов на повороте, сделать что-то принципиально новое: электрические или гибридные силовые установки, новые аэродинамические схемы или авионику с новыми возможностями. В любом случае, это должны быть технологии, которые настолько опережают конкурентов, что, обладая ими, можно занять лидерские позиции».
«Первый самолёт ни у кого не получался коммерчески успешным, — вспоминает историю компаний-лидеров Крамаренко. — „Эйрбас“ начал работать в начале 1970-х гг., и только через 30 лет линейка лайнеров А-320 стала на равных конкурировать с „боингами“. Если мы хотим иметь успешный авиапром, нужно постоянно в него инвестировать и запастись терпением».
Первый полет второго образца пассажирского лайнера МС-21
Российско-китайская мечта
С 2013 по 2025 г. на создание и рыночное продвижение военных и гражданских самолётов запланировано потратить из госбюджета 1 трлн руб. Но этого мало. С учётом частных инвестиций российская авиаотрасль получает в 10 раз меньше, чем компании США и ЕС.
Часть расходов решено разделить с азиатскими странами, создающими собственную авиапромышленность. Стратегический партнёр в гражданском самолётостроении — Китай, совместно с которым разрабатывается широкофюзеляжный лайнер CR-929, способный без посадки летать на расстояние до 12 тыс. км и конкурировать с «Боинг-787 Дримлайнер» и «Эйрбас-350». Стоимость проекта: от 16 до 20 млрд долл.
«Планируется, что CR-929 на 10-15% опередит своих „одноклассников“ по эффективности эксплуатации, — рассказывает Пантелеев. — Среди инноваций, которые дают ему шансы на превосходство, — новый подход к проектированию узлов из композитных материалов (более лёгких и прочных, чем металл, материалов на основе полимерных волокон. — Ред.). Но „Боинг“ и „Эйрбас“ тоже не будут стоять на месте: все самые совершенные двигатели и агрегаты, которые можно купить и поставить на свои лайнеры, они обязательно будут применять».
Большая политика
Для России рыночная гонка усложняется тем, что она вынуждена учитывать политические проблемы. Большинство иномарок нашим авиакомпаниям не принадлежат, а взяты в аренду с правом постепенного выкупа. Кто поручится, что западные лизинговые компании не отзовут свои машины в момент очередного обострения отношений России с США и её европейскими союзниками? И где гарантия, что завод в Комсомольске-на-Амуре будет бесперебойно получать импортные комплектующие, которых в «суперджете» больше половины?
Импортозамещение стало для отечественной авиации вопросом политической и экономической безопасности. В новой версии «суперджета» SSJ-100R, которая разрабатывается сегодня, количество зарубежных деталей будет уменьшено. А конструкция МС-21 даёт возможность собирать этот самолёт как из импортных, так и из отечественных комплектующих, в зависимости от задачи и ситуации.
Одновременно модернизируются две пассажирские модели, созданные ещё в советское время, — турбовинтовой региональный Ил-114 и дальнемагистральный Ил-96. «В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки „Ан“. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт, — заявил о причинах возобновления выпуска Ил-114 президент ОАК Юрий Слюсарь. — Производство Ил-114 позволит сэкономить до 5 млрд долл., которые были бы потрачены для покупки аналогичной техники у наших зарубежных конкурентов». А обновлённая модель Ил-96-400М будет выпускаться по 2-3 машины в год для авиаотряда «Россия», обслуживающего первых лиц государства.
Цель ОАК — создать отечественные самолёты во всех основных классах, как это было в советское время. В амбициях, подкреплённых государственной волей, сила этих проектов. Но амбиции могут и подвести. «Опасно распылять финансовые и инженерные ресурсы, которых не хватает, — считает Крамаренко. — Нет ни одной страны, которая бы делала полную номенклатуру гражданской авиатехники: и дальнемагистральные, и среднемагистральные лайнеры, и региональные турбовинтовые самолёты. Каждая специализируется на чём-то своём».
Но даже если получится не всё, эффект от вложений в авиапром почувствуют многие другие отрасли. «Если авиапромышленность увеличивает продажи на рубль, то её смежники — на 7 рублей, — приводит пример Пантелеев. — Мировой рынок пассажирских перевозок удваивается каждые 15 лет, и вместе с ним растёт спрос на новые самолёты».
