Авария СПБУ «Кольская». Кто виноват?

Как стало известно, комиссия была создана с нарушениями требования законодательства, а причины бедствия не установлены до сих пор. О том, как продвигается следствие, мы решили спросить представителя Профсоюза на территории Мурманской области – Загороднего Ростислава Анатольевича.

Добрый день, Ростислав Анатольевич. Вы входите в комиссию по расследованию причин крушения СПБУ «Кольская». Расскажите, пожалуйста, подробней о работе комиссии. Какие нарушения были установлены?

Начать надо с того, что я, как представитель профсоюза, входил в комиссию по «расследованию группового несчастного случая на производстве с тяжелыми последствиями…». Поэтому, мы расследовали, в первую очередь, не причину крушения, а те нарушения «Правил безопасности при разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе …», которые привели к трагической гибели людей.

Наша комиссия установила, что в нарушение п.6.10.2.6 данных Правил, на борту СПБУ при буксировке находилось слишком много людей, не имеющих к ней прямого отношения. Поэтому жертв оказалось так много. Кроме того, буксировка такой СПБУ морем «запрещена в зимнее время в зимних сезонных зонах». Непосредственные (технические) причины затопления СПБУ «Кольская» устанавливаются комиссией Ространснадзора РФ и следственными органами.

Результатом работы нашей комиссии явились акты расследования несчастного случая (форма Н-1), которые были выданы на руки пострадавшим и потерпевшим для получения страховых выплат в Фонде социального страхования РФ и у работодателя в рамках Отраслевого Соглашения, подписанного нашим профсоюзом с Общероссийским объединением работодателей нефтяной и газовой промышленности.

Следует также отметить, что, тщательно рассмотрев все документы, наша комиссия не установила прямой вины работников и экипажа в гибели судна. А это очень важный момент, поскольку в этом случае их семьи и те, кто был спасен, получат выплаты в полном объеме.

В официальных источниках говорится, что 18 января комиссия завершила свою работу. Какие действия со стороны Нефтегазстройпрофсоюза России предпринимаются для дальнейшего выяснения причин случившегося?

Срок работы нашей комиссии, в соответствии со ст.229 ТК РФ, ограничен 30 календарными днями, точнее, двумя сроками по 15 дней. Несмотря на то, что данная статья рекомендует комиссии проводить расследование несчастного случая «с обязательным использованием материалов расследования катастрофы, аварии или иного повреждения транспортного средства, проведенного соответствующим федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности», мы этим правом воспользоваться не смогли». Виной всему наша российская правовая неразбериха. Юристов много, а порядка нет. Комиссия федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора РФ) руководствуется приказом Минтранса РФ, где «срок расследования аварии составляет тридцать суток, исключая выходные и праздничные дни…». С учетом новогодних праздников это почти 45 дней. Поэтому акт аварии нами уже подписан во исполнение закона. Исполняя закон по срокам расследования, мы вынуждены нарушать его по сути.

Сейчас все ждут заключения комиссии Ространснадзора РФ, чтобы иметь возможность понять и оценить проблемы и предпосылки, приведшие к гибели СПБУ «Кольская».

15 февраля, на Президиуме Нефтегазстройпрофсоюза России будут рассмотрены результаты работы комиссий, систематизированы выявленные недостатки в нормативной базе эксплуатации СПБУ, вопросах расследования и возмещения ущерба при подобных авариях, определены дальнейшие действия нашего профсоюза. За последние 20-30 лет, мы впервые столкнулись с такой масштабной трагедией в нашей отрасли.

Ростислав Анатольевич, что, на Ваш взгляд, все-таки послужило основной причиной аварии?

Раз уж Вы спросили мое личное мнение, то, поскольку акт комиссии уже подписан, я имею моральное право дать собственную оценку аварии.

Причин, конечно, много. Но виной всему наше вечное «авось». Авось пронесет, авось проскочим… И все же, главная причина, я полагаю, неудовлетворительное техническое состояние СПБУ.

Не должна она тонуть при ветре 25м/с и волнение моря до 5 метров. Пределы буксировки, определенные паспортными данными СПБУ, значительно выше. Пока не понятно, что явилось причиной течи в ее носовой части, что помешало опустить «ноги» буровой для повышения остойчивости, почему изменили курс, почему так и не спустили спасательные плотики. Общаясь с родственниками погибших, моряками, участвовавшими в буксировке, я накопил достаточно видеоматериалов, копий документов, позволяющих делать определенные печальные выводы о том, что отношение должностных лиц к своим обязанностям оставляет желать лучшего. Причем, это относится не только к ОАО «Арктикморнефтегазразведка», но и к контролирующим и согласующим органам. А окончательный вывод можно и нужно делать после опубликования результатов расследования технической комиссии Ространснадзора РФ.

Профсоюзные структуры контролируют обеспечение безопасных условий труда. После крушения СПБУ «Кольская» можно ли говорить о том, что профсоюз не справился со своими обязанностями? Ростислав Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, данное заявление.

Я отвечу коротко и жестко, ссылаясь на цифры. На СПБУ «Кольская» членов нашего профсоюза было всего 16 человек, т.е. менее 25%, причем, исключительно, рядовой состав. Еще 25% составлял обслуживающий персонал, который был «прикомандирован» от мелкой фирмы, где не бывает профсоюза по определению. Оставшиеся 50% получали в море вполне достойную зарплату и платить 1% в профсоюз им было просто жалко…

Вот теперь сами и ответьте, как, получая небольшие взносы, профорганизация могла направить своего представителя для инспектирования техники безопасности на СПБУ из Мурманска в Магадан?

Для того, чтобы профсоюз мог осуществлять независимый, я подчеркиваю, независимый контроль за соблюдением норм по охране труда и техники безопасности, надо многое менять как в законодательстве о профсоюзах, так и Трудовом Кодексе в части ведения Коллективных переговоров. По крайней мере, для моряков и нефтяников, когда расстояние между головной организацией и удаленным объектом составляет многие тысячи километров, нормы сегодняшнего дня не применимы. Эти работники бывают в головном офисе раз в году, только чтобы обновить сертификаты и документы на право работы.

Ростислав Анатольевич, какова, на Ваш взгляд, вероятность повторения подобной трагедии в будущем и как этого избежать?

Вероятность повторения подобных трагедий в ближайшем будущем очень велика. Именно об этом пару лет тому назад предупреждал нас министр Сергей Шойгу в своем интервью, делая анализ состояния промышленных объектов и производств. В нашей отрасли произошло деление предприятий на гигантов и карликов. Гиганты закупают самое современное оборудование, карлики выжимают последние соки из того, что досталось им от Советской власти. А этому оборудованию уже больше 20 лет, причем, эксплуатировалось оно безжалостно, без ремонта и должного отношения к нему. И вторая причина – падение престижа рабочих профессий. Все меньше профессионалов, все больше случайных людей. Практически развалено начальное профтехобразование. Образовался возрастной разрыв между поколениями. Есть опытные «старики», которым за 60 лет, и есть «молодежь», только начинающая осваивать специфику профессии…

Как можно избежать таких трагедий в будущем? Вопрос более чем риторический. На данном этапе развития нашего общества только ужесточением нормативной базы и ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение норм, инструкций и своих обязанностей, мы можем как-то уменьшить риски. При этом необходимо понимать, что нужно защитить от давления тех людей, которые будут принимать решения исходя из норм, а не из «экономической целесообразности».

Ситуация с буровой платформой «Кольская» в очередной раз подтвердила необходимость пересмотра вопроса, касающегося подхода к мерам безопасности при освоении морских месторождений нефти и газа. Ростислав Анатольевич, какими Вы видите дальнейшие действия правительства по данному вопросу?

Наше Правительство, да, наверное, и не только наше, само по себе ничего не делает. Поэтому, только общество и профсоюзы могут заставить правительство сделать серьезные ответственные шаги в вопросах безопасности работ на шельфе. За трагедией СПБУ «Кольская» как-то отошел на второй план тот факт, что бурение ею скважины «Первоочередная» было начато без соответствующего разрешения экологической экспертизы. А за этими работами стоит наш газовой гигант «Газпром». Наше правительство, мне кажется, живет по принципу: «что хорошо для Газпрома, то хорошо для страны».

Нам не надо ничего выдумывать. Есть огромный, полувековой опыт наших ближайших соседей – Норвегии. Опыт проб и горьких ошибок. Для них трагедия гибель даже одного человека, если ее можно было предотвратить превентивными мерами. И они постоянно совершенствуют методы работы и усиливают требования к безопасности работ на шельфе. Несколько лет тому назад ими был запущен совместный с Россией проект «Баренц 2020». В рамках этого проекта проделана большая работа по стандартизации требований наших стран к безопасности работ на шельфе, выпущены итоговые документы. Но все упирается в человеческий фактор.

Наш профсоюз не остался в стороне от этого вопроса, и совместно с Норвежским профсоюзом «Индустриальная энергия» развивает свой проект. Мы приглашаем специалистов, принимающих участие в правительственном проекте, профсоюзных работников, специалистов по промышленной безопасности нефтяных и газовых компаний. Наша задача – сделать общественным достоянием наработки и рекомендации, получившие поддержку в ходе правительственного проекта «Баренц 2020». Надеюсь, что нам удастся сформировать принципиальные предложения по организации шельфовых работ, которые мы направим в Правительство РФ, а затем, привлекая общественность и прессу, добьемся их рассмотрения и внедрения в нашей отрасли.

Смотрите также:

• Дела не терпят спешки: почему резонансные преступления в России расследуют годами? →
• Скрыть истину. Почему пока рано делать выводы о причинах падения Airbu →
• За «Булгарию» ещё не наказали, но уже наградили! →