Чёрные дыры не только в космосе. Сколько денег уходит на ремонт дорог?

«В России две беды – дураки и дороги» – эту фразу приписывают и Гоголю, и Вяземскому, и Николаю I. решить первую из этих бед пытаются из века в век. Очередная попытка –нацпроект «Безопасные и качественные дороги», рассчитанный на срок до 2024 г. Выделить на него предполагается 4,139 трлн руб. из федерального и региональных бюджетов.

«Дорогами дураки занимаются!»

На «Карте убитых дорог» – проекте, который запустил Общероссийский народный фронт (ОНФ), обозначено 36 280 убитых км. Но в реальности их гораздо больше.

Наводящая ужас

Дорога, соединяющая два райцентра в Нижегородской обл. – Урень и Шахунью, вызывает ужас не только у местных жителей, но и у тех, кто просто едет мимо.

– Как после бомбёжки! – возмущается нижегородец Александр Сироткин. – Я как-то к местным гаишникам подошёл: «Ребят, трасса же небезопасна, перекройте её! Деньги на хороший ремонт тут же найдутся». Не прислушались ко мне. Говорят, здесь слишком у многих рука руку моет.

Дорожное полотно действительно всё в ямах и огромных трещинах. Автомобилистам на этом участке приходится снижать скорость до 20 км/ч и молиться, чтобы машина преодолела его без потерь. Дорогу периодически латают, но толку от этого мало – ямы возникают вновь.

– До чего наши дорожники додумались: однажды еду зимой, а они снег в ямы утрамбовывают, – грустно смеётся мест­ный житель Анатолий. – Чем не стройматериал для русских колдобин?

Местные жители уверены, что тут не обошлось без коррупции: уж больно высокие особняки вырастают у иных причастных к дорожным делам в районе.

Не отстают от нижегород­ских и дороги Петергофа, даром что этот музей-заповедник – центр мирового туризма. Если отъехать от него в сторону КАД, попадаешь на Ропшин­ское шоссе. Участок от ул. Демья­на Бедного в Петергофе до Марьина водители прозвали «тёркой»: асфальт пестрит хаотичными заплатками и ямами. А в тёмное время суток проезд практически невозможен – фонарей катастрофически не хватает, и каждая вторая машина, пробираясь в потёмках к КАД, попадает в ловушку. То тут, то там на обочинах автовладельцы меняют пробитые колёса.

– Уже зарёкся ездить по этой дороге, – негодует житель ­С.-Петербурга Сергей Филиппов. – Не знаю, каким нужно быть водителем, чтобы проехать здесь, не попав в яму.

А петербуржец Дмитрий Нифанин возмущается ГОСТом Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатации», по которому повреждениями дорожного покрытия нужно считать ямы, выбоины, просадки дорожного полотна, превышающие хотя бы один из параметров: ширина – 60 см, длина – 15 см, глубина – 5 см. «А если яма глубиной 4 см или шириной 50 см, то её можно и не ремонтировать? Назовите мне хоть одну цивилизованную страну, где сущест­вует ГОСТ на колдобины!»

Есть вопросы и к качеству работ питерских подрядчиков. Гарантийный срок уложенного асфальта по нормативам составляет пять лет, но порой снова ремонтировать дороги приходится года через два. 

Попали в учебники

Омские дороги самые «популярные» в России. Они даже попали в качестве примера в учебное пособие для малышей «Реши-пиши. Кубометрия 3D», которое выпускает одно издательство обучающих детских игр. Условия задачки звучат так: «Вся дорога в Омске в ямках. Нужно скорее починить её, чтобы ­автомобиль смог проехать к котику». Задачку обнаружил папа одной девочки и опубликовал пост на сайте Pikabu под ником catfishev. Он же вышел на ул. Малунцева и сфотографировал свой межквартальный проезд, совместив его со страницей из задачника. Реакция чиновников последовала незамедлительно. Они… обиделись, хотя признали, что проблема была, но якобы давно.

В 2016 г. «прямая линия» с президентом началась со звонка омички, которая пожаловалась В. Путину на дороги. Город уныло шёл к своему 300-летию, не имея возможности достойно встретить юбилей. Тогда федеральный центр поспешил выделить средства. Центр города и основные магистрали отремонтировали. Однако окраины о хороших дорогах продолжают мечтать.

За пределами Омска всё ещё хуже: то яма, то канава, то вспухший асфальт, то на трассах регионального значения его нет вообще. Например, дорога Омск – Муромцево, где расположены знаменитые «Пять озёр». Это омское «место силы» – озеро Линёво, куда приезжают на «Солнцеворот» со всей страны, а всякие поклонники шаманизма едут круглый год. Эти 200 км латают каждый год – но по чуть-чуть. В прошлом году у с. Серебряное ямы на дороге образовались так кучно, что, казалось, здесь сутки прицельно лупил миномётный взвод. За лето участок привели в божеский вид, но в этом году куда-то «ушёл» весь асфальт на другом отрезке: от с. Костино до Гурова. Когда местные автобусы проезжают это место, пассажиры крестятся или визжат от ужаса.

Омичи надеются, что им повезёт с нацпроектом «Без­опасные и качественные дороги». В регион должны по­ступить 2 млрд руб. на дороги омской агломерации и 1,2 млрд­ – на региональные и межмуниципальные трассы. В этом году обещают отремонтировать 18 участков автомобильных дорог общей протяжённостью 138,1 км, в том числе 1,9 км – капитальный ремонт. Трасса Омск – Муромцево в этом списке есть.

Кто «крысит» крошку?

Рабочий проспект – своего рода достопримечательность миллионного Воронежа. В 2016 г. эта улица заняла 6-е место в списке самых плохих дорог России, составленном РИА Новости. С тех пор ничего не изменилось. Более того, основной участок улицы протяжённостью 1,5 км никогда не знал асфальта. Это обычная грунтовая дорога, на которой после каждого дождя образуются громадные лужи и непролазная грязь. А ещё у «проспекта» есть уклон, и после особенно обильных осадков потоки воды заливают дворы и дома горожан, живущих с более низкой стороны. В администрации города говорят, что давно бы заасфальтировали Рабочий проспект, вот только денег нет.

– Там нельзя просто положить асфальт, дорогу надо строить с нуля, – объясняют в мэрии. – А значит, сначала нужно провести проектно-изыскательские работы. Но в условиях дефицита бюджетных средств мы вынуждены расставлять приоритеты, и в первую очередь внимание уделяется улицам с интенсивным движением транспорта.

Между тем Рабочий проспект имел все шансы стать именно проспектом: он соединяет самый населённый Коминтерновский район с Северным мостом. Будь здесь асфальт, улица превратилась бы в одну из самых оживлённых магистралей и изрядно разгрузила погрязший в пробках Воронеж.

«Дороги Владивостока ждёт масштабный ремонт» – эта новость, которая повторяется из года в год, жителей города уже не радует. Автомобилисты привычно поругиваются, «спотыкаясь» на ямах недавно отремонтированных участков, и в грандиозное обустройство трасс, придомовых территорий и пешеходных зон не верят. А ведь столица Дальнего Востока вошла в число субъектов, где реализуют нацпроект «Без­опасные и качественные автомобильные дороги». Только в этом году 16 объектов приведут в порядок – обещают в управлении дорог и благоустройства.

Семь суток - на яму. Как жителям добиться ремонта дороги по новому ГОСТу Подробнее

Попытка очередного главы Владивостока поставить под жёст­кий контроль ремонт дорог ни к чему не приводит. Каждый год мэрия заключает договор с подрядчиком, у которого с властью складываются весьма странные отношения. В ходе проверок подрядчик честно смотрит в глаза контролёрам, контролёры же на многое глаза закрывают.

– Дураки дорогами занимаются, – отрезал общественник Александр Юртаев. – Внутригородские трассы рассыпаются в труху. Примеры на каждом шагу. Первомайский район, ул. Фадеева – и там, и там в прошлом году асфальт укладывали, в этом надо переделывать. Слабый контроль над качеством дорог. Подрядчик не даёт за проделанный ремонт никаких гарантий по срокам. Сделали тяп-ляп – а там трава не расти.

Горожане возмущаются: когда наконец дорога в районе Сахалинской ул., ведущая к трамвайной остановке, будет заасфальтирована? Рядом медицинские учреждения, школы, люди идут потоком. На ул. Добровольского разбили асфальт и бросили.

– А кто сегодня контролирует, куда уходит асфальтовая крошка? – интересуется Александр Юртаев. – Десятки тысяч тонн крошки подрядчик срезает и увозит на базу, а потом использует её вторично для приготовления смеси. Представляете, какое удешевление процесса! А вот технология при этом нарушена: крошку «крысят» и используют вторично. Отсюда и ямы!

Как чинили дороги на Руси?

К дорожному строительству власть на Руси во все века относилась ревностно и с вниманием. Во всяком случае на бумаге.

Так, уже с рубежа XV–XVI столетий известны сборники, описывающие расположение и состояние основных транспортных артерий, связывающих центр государства и периферию, – «Русский дорожник», «Пермский дорожник» и «Югорский дорожник». Во времена Ивана Грозного в большом количестве появляются «изгонные книги» – сборники с описанием региональных, волостных и более мелких дорог.

О том, как они должны были выглядеть в идеале, можно судить по многочисленным документам, регулирующим состояние ямских дорог. Скажем, акт от 22 апреля 1599 г. гласил: «Дорогам ямским быть чищеным от лесу и дерев с пнями до корня, быть широкими и с мощением крепким против воды и всяческой мокроты, исправляться же должны каждую весну».

Чтобы вся эта красота претворялась в жизнь, население было обложено дорожной повинностью – иногда в денежном, но чаще  в натуральном виде. То есть крестьянам и «всякого чину людям» предписывалось «каждую весну» со своими инструментом и материалами отрабатывать на дорожном строительстве и ремонте.

Дорожная повинность считалась в народе одной из самых тяжких, а главное – непонятных. Мужики были уверены, что дороги нужны только чиновникам и господам, и от этой повинности старались избавиться. В том числе с помощью взяток – сунул ямскому старосте на лапу, он и закроет «урок дорожный» в лучшем виде.

К чему это приводило на практике, лучше прочих обозначил царь Алексей Михайлович Тишайший, написавший в 1655 г. письмо из окрестностей Москвы по пути в Можайск: «А дорога такова худа, какой мы отроду не видали, просовы (промоины) великие и выбои такие ж, без пеших обережатых никоеми мерами ехать нельзя, розно разбитца».

Ситуация не менялась столетиями. Вот что князь Пётр Вяземский писал о начале XIX в.: «Император Александр Павлович совершал частые поездки. В это время дорожная деятельность и повинность доходили до крайности. По нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и всё-таки недоделывали – разве под проезд государя, а там опять начнётся землекопание, ломка, прорытие канав и пр. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия».

Как всё сделать по-умному?

По официальным данным Минтранса РФ, самые плохие дороги в Республике Марий Эл. Из «транспортных артерий» регионального уровня здесь отремонтирован только 1%. Как страна дошла до такого? И что нужно, чтобы резко улучшить ситуацию в самых проблемных регионах?

«Дорожная сеть в России не финансировалась, как надо, несколько последних десятилетий. Лишь несколько лет назад на ремонт и содержание федеральных трасс стало выделяться столько средств, сколько требуется. А дороги, за которые отвечают власти регионов, до сих пор получают денег в 6 раз меньше положенного, – рассказывает гендиректор Научно-исследовательского института транспортно-строительного комплекса Евгений Симчук. – Разница налицо: нормативам отвечают уже 83% километров федеральных дорог и только 43% региональных. А в самом плохом состоянии дороги внутри городов, принадлежащие муниципалитетам».

Если объяснять просто, качественная дорога должна быть ровной и без дефектов. Качест­во зависит и от того, как она строилась, и от того, как потом за ней ухаживали. Из крупных магистралей в России в ближайшие 6 лет будут построены три: Керчь – Севастополь, Москва – Казань и платная трасса от Казахстана до Белоруссии. Проект «Безопасные и качест­венные автомобильные дороги» предусматривает помощь регионам из бюджета страны, которая пойдёт на ремонт самых важных местных трасс. До приведения в порядок дорог внутри городских кварталов руки у Правительства РФ пока не дошли. Да и размеры финансирования нацпроекта везде будут разными. Больше всего денег получат отстающие регионы – такие как Марий Эл. Здесь километраж нормальных дорог вырастет в разы, и жители это заметят. А там, где уже отремонтировано больше 50%, работы за счёт федерального бюджета будут скромными. Москве, например, где транспортная сеть в идеальном состоянии, денег совсем не дадут. Запланировано, что к концу 2024 г. можно будет нормально ездить по 60% региональных дорог, а долгосрочный норматив Минтранса – 85%.

«Ориентир реалистичный, – полагает Симчук. – Но его достижение потребует улучшения работы региональных дорожных предприятий, в том числе освоения ими новых технологий, уже применяемых на федеральных трассах. В первую очередь это укладка асфальтобетона, разработанного с учётом передового зарубежного опыта, и асфальтобетона с применением полимерных добавок и модификаторов, позволяющих дорожному покрытию лучше сопротивляться высокой и низкой температуре. Для России, где дороги нередко проходят в зонах с перепадами от –30 °С до +30 °С, это очень важно. Такие материалы увеличивают срок службы дороги и при необходимости позволяют без снижения качества продлевать период дорожных работ в районах с суровым климатом».

Но отсталость дорожного хозяйства – следствие не только многолетнего финансового голодания и медлительности с внедрением технологических новинок. Несть числа историям, когда строительство дорог велось абы как, чтобы оставалась возможность воровать и зарабатывать на новом ремонте. Положил слой асфальта на 1 см меньше – и не один миллион рублей у тебя в кармане. Есть ли гарантия, что такое не по­вторится? Ведь на нацпроект выделены не миллионы – триллионы!

«Полной гарантии нет, но она выше, чем раньше, – полагает аналитик компании «Финам» Алексей Калачёв. – Сегодня внедрены более совершенные системы контроля за качеством. Многое зависит и от того, как в регионах будут отбираться подрядчики и оцениваться их работа. В Германии, например, к новым проектам допускаются только компании, класс которых подтверждён безупречной службой построенных и отремонтированных ими объектов. Нужно, чтобы в России тоже было так. Если строители будут отвечать рублём за срыв гарантийного срока эксплуатации дорог, то перекладывать асфальт каждый год им окажется просто невыгодно».

Контролировать себя дорожники отныне обязаны с помощью передвижных лабораторий, данные которых направляются в Минтранс РФ. А чтобы было меньше соблазна приукрасить картину, в рамках нацпроекта для каждого региона откроют страницу в соцсетях, где местные автомобилисты смогут оставлять свои комментарии о состоянии дорог и фотографии мест, где ремонт сделан плохо. И дорожные службы вынуждены будут исправлять брак.