Разумеется, тип двигателя снаружи не очевиден, лишь наметанный глаз заметит на корме автомобиля шильдик dCi – Diesel Common rail injection. Моторы, работающие на тяжелом топливе, не жалуют на российском рынке. Покупатели при слове «дизель» представляют себе скорее трактор или грузовик, чем личный автомобиль, а производители опасаются качества российской солярки. Однако прогресс в этой области все же есть. Моторы с воспламенением от сжатия все чаще прописываются на российских просторах. Ведь в активе у них высочайшие тяговые характеристики и весьма умеренный аппетит. Заманчиво? Конечно!
Для автомобиля мотор – это та печка, от которой пляшет все. Именно он определяет главную функцию авто – быть мобильным. Поэтому все остальное – внешний вид, салон, багажник - все потом. Ключ на старт! Бодро моргнув лампой свечей преднакала двигатель оживает и… Оживает автомобиль, и все предметы в салоне. Даже не вибрация, дрожь разливается по машине, заставляя мелочевку в салоне перемещаться, повинуясь зову сил тяготения. Продолжается это недолго, буквально через минуту все стихает, остается только рокот под капотом. Любопытно… Однако, взгляд на термометр проясняет ситуацию: -17 по Цельсию. При низкой температуре мотор и не мог работать мягче, даже странно, что так быстро угомонился. Греемся… Вернее, греются кресла и сидящие на них водитель с пассажиром. А мотор… Мотор прогреем на ходу. Селектор автомата в «Drive», поехали!
X-Trail разбегается уверенно, степенно… Автомат, даже «на холодную», перебирает передачи мягко, без рывков. Но вот указатель температуры говорит: пора! Педаль газа длинноходная, но это, скорее, преимущество. 360 Н*м крутящего момента требуют осторожного обращения, даже на полноприводном авто. Особенно когда под колесами каша из снега и противогололедных реагентов. Старт с места… Пока стрелка тахометра не перешагнула отметку 2000 об/мин, все происходит достаточно плавно, зато после! Вышедший на режим турбокомпрессор позволяет дизелю дышать полной грудью. Становится очевидно, что заявленные в характеристиках 10 сек. до сотни не сферический конь в вакууме, а вполне материальная штука - их легко потрогать. Правой ногой. На ходу порог включения нагнетателя водителя не беспокоит: автомат «подтыкает» передачи так, чтобы обороты не падали ниже 2-х тысячной отметки. А если раскрутить? Мотор бодро набирает 4500 оборотов, и автомат переходит на следующую передачу. Тут все понятно: поршневая дизеля тяжелее, чем у бензиновых собратьев. Стало быть, «живой» диапазон мотора от 2 до 4.5 тыс. об/мин. Мало? А не все ли равно? Это, орудуя рычагом механики, задумываешься о таких вещах, а с автоматом смотришь на тахометр из спортивного интереса. Ну, и по долгу службы. Тут правильнее оценивать силовой агрегат в комплексе. Ровная, уверенная тяга, адекватный отклик на педаль – придраться не к чему. О том, что под капотом дизельный мотор, напоминает только характер шума. Ровный рокот ни с чем не спутаешь. Тут вносит свою лепту и шумоизоляция. Она слабо глушит низкочастотную составляющую звука. Шум мотора не давит, но прослушивается неплохо. Зато расход… Производитель обещает 10.5 л/100 км. в городском режиме, но конструкторы не знают масштаба московских пробок. В ходе теста средний расход по городу с учетом пробок и прогревов в мороз получился около 14 литров на сотню. Для машины весом более 1700 кг результат весьма достойный.
Справляться с моментным мотором помогает полноприводная трансмиссия. Передние колеса жестко соединены с коробкой передач, а задний мост подключается через электромагнитную муфту. Водитель может выбрать один из трех режимов: передний привод, полный с автоматическим распределением тяги между осями и жесткую блокировку муфты. С передним приводом все просто, а потому не интересно. В автоматическом режиме электроника анализирует скорость вращения колес, степень нажатия на педаль газа, угол поворота руля и меняет степень блокировки муфты в заднем мосту. Режим Lock жестко соединяет оси машины и предназначен для преодоления тяжелых участков. Но это пагубно сказывается на управляемости – жесткая связка мостов заставляет машину распрямлять траекторию, поэтому при достижении скорости 10 км/ч электроника «распускает» муфту и переходит в автоматический режим. Если скорость упадет, блокировка снова включится. Если разогнаться до 40 км/ч, режим отключается полностью. Межколесных блокировок у кроссовера не предусмотрено. Их роль выполняет противобуксовочная система, она подтормаживает разгруженные колеса, позволяя машине двигаться вперед даже по сложному рельефу, благо дорожный просвет (200 мм.) и небольшие свесы это упрощают.
Шасси автомобиля оставляет приятное впечатление. Подвески (спереди MacFerson, сзади – многорычажная) адекватно справляются с дорожной мелочью и не сильно потряхивают на крупных неровностях. Угловая жесткость подвесок – компромисс между кренами в поворотах и внедорожными возможностями кроссовера. Ведь стабилизаторы поперечной устойчивости ограничивают и так небольшие хода подвесок машины. Результат: крены в поворотах есть, но они лишь напоминают о высоком кузове авто.
Вот добрались и до кузова. Автомобиль крупный, 4.6 м. длины, почти 1.8 м. ширины и высоты. Крепыш. Обширные панели кузова оживляют подштамповки подоконной линии, ребра капота и отбортовки колесных арок. Солидно. Но не скучно. Такой подход к дизайну обусловлен позиционированием модели. Маркетологи компании относят X-TRAIL к внедорожникам, и облик машины должен намекать на родство с Pathfinder. Практический аспект – простые формы кузова облегчают маневрирование в ограниченном пространстве, габариты не просто чувствуются, они видны. Спереди помогают маленькие «рожки» на фарах, сзади – отвесная панель двери и отсутствие выступающих элементов.
Салон продолжает «функциональную» тему. Строго, практично, удобно. Но холодно. Не в смысле температуры, а просто очень рационально. Все под рукой, посадка удачная… А настроения нет. Хотя… Да. Если сдвинуть шторку люка, салон преображается – огромное (0.6 кв. м.) окно в крыше заметно меняет восприятие. Появляется легкость и «воздух». А уж если сдвинуть люк, то воздуха будет хоть отбавляй. Но такие эксперименты стоит отложить до весны.
Багажное отделение X-Trail порадует хозяйственного человека: объем от 410 литров (до линии окон) до 1773, при сложенных задних сиденьях. Отсек полностью укрыт пластиком: пол, стенки отсека – все закатано в полимерную «броню». Навести порядок можно парой взмахов влажной тряпки. Конструкторы позаботились и том, где возить необходимую в каждом авто мелочевку: под фальшполом огромный «органайзер» с выдвижным ящиком. Но если груз не помещается в нишу органайзера, придется его крепить. Пластмассовый пол багажника очень скользкий, и предметы радостно катаются по нему при разгоне и торможении.
Технические характеристики
Комплектация
