Как стало известно, Росавтодор и консорциум «Главная дорога» в ближайшие полгода заключат соглашение о строительстве этого выезда. В консорциум " помимо российских УК «Лидер» и ООО «Стройгазконсалтинг» (один из крупнейших подрядчиков «Газпрома»), входят португальская Brisa, австрийская Alpine Bau и испанская FCC Construccion. Участок дороги, соединяющий Минское шоссе с МКАД в обход населенных пунктов растянется на 18,5 км, его стоимость, по оценкам специалистов, состаквит 25 млрд. рублей. 11 миллиардов на эти цели должен выделить Инвестфонд, а остальная часть суммы ляжет полностью на консорциум.
Разгрузить Минское шоссе, чтобы транспорт мог въезжать и выезжать из города, минуя населенные пункты, пора давно. Сегодня шоссе просто катастрофически перегружено. Еще пару лет назад плотность движения здесь по неофициальным оценкам составляла до 150 тысяч автомобилей в сутки, что в 2,5 раза превышало нормативные показатели. В настоящее время дела обстоят еще хуже. Правда, вскоре «Минку» обещают расширить до восьми полос. Но вряд ли это поможет решению вопроса с пробками.
Поэтому и было решено сделать платный объезд. Новая трасса не должна стать полноценным дублером дороги М-1 "Беларусь". Она призвана лишь избавить перегруженную дорогу от пробок на въезде в Москву. Там расположено немало населенных пунктов, в том числе, Одинцово. Предполагалось, что дорога пойдет от развязки МКАД с Молодогвардейской улицей, и вновь пересечется с Минским шоссе в районе Лесного городка. Озвучивались и более конкретные параметры – дорога будет шестиполосной, а двигаться по ней разрешат со скоростью 110-120 километров в час. Таким образом, водители смогут въезжать и выезжать из Москвы, не тратя время на стояние в пробках.
Вроде бы, все замечательно. Но за удовольствие надо платить. Сообщается, что цена поездки по этому участку составит около 91 рубля – по 4,9 рубля за каждый километр. Раньше говорили о том, что платить придется от 1,5 рублей за километр, для грузовиков такса будет выше. Но тогда вопрос привлечения инвестора лишь обсуждался. Говорили, что найти партнера, согласного вложить средства в то, что принесет нескорую, да и вовсе сомнительную прибыль, будет нелегко. Срок окупаемости проекта – более 10 лет, а с поправкой на кризис эта цифра может увеличиться до 15 и более. Ведь откуда пойдут деньги? Во-первых, на западе столицы живут люди обеспеченные. Предполагается, что они предпочтут заплатить, чтобы не стоять в пробке. Во-вторых, землю в непосредственной близости от дороги можно сдавать в аренду бизнесу – скажем, под магазины и торговые центры. Финансовые проблемы могут разрушить все эти планы.
Видимо, исходя из всех этих условий инвесторы решили «брать количеством», то есть, поскорее окупить затраты за счет резкого увеличения стоимости проезда. В начале года вице-премьер Сергей Иванов заявлял, что коммерческие дороги не будут стоить дороже, чем 1 рубль за километр пути. Это могло бы стать приемлемым, хотя и не для всех. По мнению экспертов, автомобилисты, считающие, что дороги должны принадлежать государству и быть бесплатными, в любом случае новым сервисом пользоваться не будут. «Клиент» платной магистрали – водитель, относящийся к среднему классу. Такой человек поддерживает саму идею, считая, что лучше заплатить немного, чем стоять в пробке. Ключевое слово – «немного». Отпугнуть от платной услуги его может резкий рост стоимости проезда – не на несколько десятков процентов, а на порядок. А именно это, судя по всему, пытаются сделать со съездом с «Минки».
Здесь будет нелишним сравнить российские цены, которые только ожидаются, с мировыми. Во многих странах платные дороги функционируют достаточно давно и успешно. В Германии они называются автобанами, в США — хайвеями, в Италии — автострадами, во Франции — авторутами. Они всегда строятся рядом с бесплатной, альтернативной, дорогой, но в обход населенных пунктов. Единого тарифа, конечно, нет: в одних странах, заплатив несколько евро, можно кататься неограниченно, в других плата взимается за километры. Один километр, как правило, стоит несколько евроцентов. Есть и своего рода «проездные» - если ездите по платной дороге каждый день, обходится дешевле. А уж за съезд с одной трассы на другую брать отдельную плату никто пока не додумался…
Уместно добавить, что доходы от платных дорог идут не только в карман инвесторов, но и частично – в дорожный фонд государства. Оттуда их, как правило, направляют на ремонт и строительство бесплатных дорог. Считается, что самые прибыльные платные дороги – в Испании. Здесь доходы от сбора платежей составляют почти половину дорожного бюджета государства. Нам до этого, конечно, далеко. Во-первых, доехать из Москвы до Екатеринбурга – совсем не то, что из Барселоны в Сарагосу. Такая дорога даже по европейским расценкам покажется «золотой». Во-вторых, менталитет россиян таков, что при выборе платить или не платить они, скорее всего, предпочтут второе. Да и доходы несопоставимы с европейскими. Таким образом, будущее у платных дорог есть разве что в европейской части страны между наиболее крупными городами. Впрочем, даже дублер трассы Москва-Санкт-Петербург пока лишь «в проекте»…
Хотя платные дороги могли быть выгодны даже тем, кто на дух не переносит эту идею. Существуют достаточно амбициозные планы усовершенствования федеральных дорог. Регионы также стремятся улучшить и расширить дорожную сеть, тем более, в большинстве из них она действительно оставляет желать лучшего. Дорожного фонда, из которого это оплачивалось до 2003 года, больше нет. Сегодня на ремонт и строительство дорог выделяются колоссальные средства из бюджета. Но в лучшем случае на них устраивается аттракцион «укладка свежего асфальта в лужу», в худшем они попросту банально оседают в чьих-то карманах. В рамках программ частно-государственного партнерства возможно привлечению к этому бизнеса, который взамен получает льготы при строительстве платной дороги. Часть средств от проезда по этой платной дороге вполне может пойти и на ремонт трассы бесплатной. Но, похоже, пока это все только планы..
