У каждой дороги две жизни. Первая - когда ее строят, вторая - когда по ней ездят. И зачастую вторая жизнь короче первой.
НА ПРОШЛОЙ неделе журналистам показывали, как идет строительство новых дорог в Москве. Руководитель комплекса городского хозяйства Петр Аксенов поведал, что в ближайшие 3 года на это будет потрачено порядка 90 млрд. руб. Уже через два года первые автомобили пройдут по Краснопресненскому проспекту (см. фото). Его задача - разгрузить сразу три ближайших шоссе: Рублевское, Волоколамское и Ленинградское. Идет строительство Боровского шоссе - оно облегчит путь до "Внукова". В ближайших планах - 4-е транспортное кольцо, которое должно ускорить движение по центру Москвы. Все эти проекты чрезвычайно важны для столицы с ее вечными заторами.
Новая транспортная магистраль - дело сколь дорогостоящее, столь и грандиозное. Взять, например, Краснопресненский проспект. Чего только стоит (и в прямом и переносном смысле) вантовый мост, который "повиснет" над Москвой-рекой в районе Серебряного Бора. А двухуровневый тоннель, где по первому ярусу пойдет метро, а второй предназначен для движения автомобилей, потрясает своими масштабами уже на сегодняшней стадии строительства. Десятки подъемных кранов, сотни рабочих, снующих туда-сюда, словно муравьи, несчетное количество грузовиков, которые ежеминутно подвозят строительный материал, гигантских размеров котлованы для будущих тоннелей, куда не то что спуститься - посмотреть страшно. В общем, экскурсии можно проводить.
Но после триумфального объезда новых магистралей я попал, как все простые москвичи, на обычную городскую улицу. А конкретнее - на Яузскую. И словно свалился с небес на землю: толпа гудящих машин, движение от Яузской набережной до Бульварного кольца встало. Сразу два троллейбусных маршрута вынуждены были прекратить работу. А все из-за того, что в районе д. N 3 провалился асфальт. И это, как вы знаете, довольно частое явление в Москве. Днем раньше точно так же осел асфальт на Садовой-Кудринской ул. А на МКАД или Ленинградском шоссе почему-то каждый год, как бы ни ремонтировали, упорно появляются колеи. Еще у нас летом принято менять старый асфальт на новый. Например, особое "удовольствие" сейчас испытывают водители на Новослободской ул. Причем никаких знаков о том, что впереди ждет "стиральная доска", нет. Приглашаю также покататься по Минскому шоссе или Можайскому - едешь, словно на волнах. При том, что трассы ремонтируют практически каждый год.
Как же так получается, что, затрачивая огромные суммы на строительство, ремонт и содержание столичных дорог, спустя непродолжительное время после открытия или реконструкции на безупречных с виду улицах и шоссе обязательно появляется бригада рабочих, которые "вырезают" целую полосу проезжей части и кладут вместо нее новый асфальт? Или качество строительства дорог в Москве настолько низкое, что работу постоянно приходится переделывать?
О "болячках" московских дорог вам расскажет любой водитель. Но откуда они берутся?
КТО И КАК ПРИНИМАЕТ ДОРОГИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ? После того как подрядная организация закончила работу, ее качество проверяют ГУП "Центр мониторинга дорог и дорожных технологий", дорожная инспекция ОАТИ и другие специализированные организации, которые берут пробы асфальта, проверяют его технические характеристики: смотрят, есть ли отклонения от норм. Например, два основных параметра при анализах - водонасыщение и степень уплотнения. Помимо этого на выполненные работы подрядчики дают гарантии. В Москве на капремонт они действуют в течение 3 лет. То есть если в ближайшие 3 года с отремонтированным покрытием что-то случится, то подрядчику, выполнявшему работу, придется переделывать ее за свой счет. При текущем ремонте гарантия действует 1 год.
Анализы - это, конечно, хорошо. Но почему они оказываются хорошими, хотя невооруженным взглядом видно некачественное свежее покрытие? И почему те, кто делает анализы, не несут за них ответственности? В Москве строительные организации должны предъявлять городским властям акты на скрытые (то есть проводимые до укладки верхнего слоя) работы. Но были случаи, когда такие справки выдавали сомнительные конторы.
ПОЧЕМУ ПОЯВЛЯЕТСЯ КОЛЕЯ? "Это все из-за шипованной резины", - уверяют мэр и дорожники. Но как быть с колеей на Солянке, на выделенной полосе, по которой ходят одни лишь троллейбусы? Из чего у нас делают асфальт? Согласно столичным требованиям к составу асфальтобетонных смесей, щебня в них должно быть не менее 46%. Чтобы твердую основу, из которой потом будет состоять дорожное покрытие, связать между собой, добавляют битум. "Образующие его компоненты должны находиться в строго определенных пропорциях, - говорит Белла Слепая, главный технолог асфальтобетонного завода N 1 АО "Мосинжстрой". - Химический же состав битума не регламентируется, и сейчас научились достигать нужных параметров, примешивая не поймешь что". Так излишек масла в битуме оборачивается мягкостью асфальта. Отсюда и пресловутая колея. Задача битума: как можно полнее обволакивать каждое зернышко каменного материала, склеивать их намертво. Растает такой клей - и камень оголится. Могут ли дорожники предъявить потом претензии к производителям, выставить иск? Нет, дорожники должны были проверить качество приобретаемой смеси. Но что интересно - для того чтобы выпускать асфальтобетонные смеси, НЕ НАДО НИКАКОЙ ЛИЦЕНЗИИ! Чтобы дороги настилать - надо, а чтобы бетон лепить - не надо! Вот частные лавочки и начали производить смеси. Но не стоит идеализировать и дорожных строителей. Многие из вас видели, как укладывают асфальт на лужи, чего категорически делать нельзя.
Кстати, улучшить столичное покрытие могла бы и шинная крошка, добавленная в асфальт. Она повышает сцепление, снижает образование льда, препятствует деформациям. По словам Беллы Матвеевны, Тушинский машиностроительный завод несколько лет назад освоил выпуск шинной крошки. Но до сих пор все сводится к "эксперименту".
ОТКУДА ПОЯВЛЯЮТСЯ ПРОВАЛЫ? В той же Германии ремонт дороги очень дорогое и трудоемкое мероприятие. Например, если необходимо провести капремонт, асфальт снимают до основания, до песочно-щебеночной "подушки". У нас же дело ограничивается одним слоем, но количество асфальта постоянно увеличивается, и грунт в итоге не выдерживает. Может, из-за этого в том числе и случаются провалы? Виктор Голиков, замначальника отдела Департамента ЖКХ, считает, что "под асфальтом образовываются пустоты, потому что очень высоки динамические нагрузки". То есть много по Москве ездит машин. Да, ежемесячно автопарк Москвы увеличивается на 500 машин, и тенденция эта в ближайшие годы не изменится. Но почему провалы появляются в одних и тех же местах, как бы их ни заделывали? Причем не только на городских улицах, но и во дворах, где машин во много раз меньше?
ПОЧЕМУ ОДНИ И ТЕ ЖЕ УЧАСТКИ РЕМОНТИРУЮТ ПО НЕСКОЛЬКО РАЗ? В Москве есть дороги, ремонт которых не совсем понятен. Зачем, например, понадобилось снимать верхний слой асфальта на Арбате и стелить новый, худшего качества? Укладывают новый асфальт и на Волоколамском шоссе, а ведь за последние годы ремонт отдельных участков проводился здесь довольно часто. В который раз ремонтируют Дмитровское шоссе. По правилам, решение о ремонте принимается балансодержателем (например, префектурой округа), который наблюдает за состоянием дорог. Когда появляется необходимость ремонта, проводится конкурс и выбирается подрядная организация. Но необходимость возникает постоянно! То колея, то трещина, то яма какая-нибудь образовалась. Почему? Потому что при проведении предыдущих ремонтных работ строители решили сэкономить на материале, намешали дешевого бетона, зато обеспечили себя (или своих коллег) делом? Деньги-то все равно выделят.
А может быть, именно в этом и дело? Средства-то гигантские (достаточно вспомнить цифру в 90 млрд.). И строительные фирмы готовы на многое, лишь бы заполучить эту работу, независимо от того, нужна она вообще или нет. Так выгодно ли строителям, чтобы городские дороги прокладывались на многие десятилетия и, соответственно, требовали меньшего ухода? И может... не зря в Швейцарии арестовали московских бизнесменов, которых подозревают в отмывании денег, полученных при строительстве МКАД? Ведь дыма без огня не бывает.
И через сколько лет (а может, и месяцев) после открытия Краснопресненского проспекта начнется его ремонт?
Смотрите также:
Петр Бирюков всегда на стороне южан