ЧТОБЫ поймать такси в Нью-Йорке, достаточно громко свистнуть, в Лондоне - подойти к обочине дороги. В Москве тоже достаточно подойти к обочине проспекта - и тут же остановится... бомбила. Вот парадокс - в гигантском мегаполисе обычный для любого другого города транспорт, как такси, практически недоступен. Даже если вы вызываете машину по рекламному объявлению, вам могут ответить, что заказ не примут - слишком далеко ехать. На 10,5 млн. жителей у нас всего 3 тыс. законных таксомоторов. Почему город упорно отказывается от денег, которые мог бы вносить в казну транспорт с шашечками? Почему поощряет развитие незаконного бизнеса - бомбил? Их на дорогах столицы порядка 40 тыс., и они уже начинают защищать свои интересы, избивая обычных таксистов.
Конкуренции - ноль
В ОФИЦИАЛЬНОМ секторе московского таксомоторного рынка сегодня действуют три вида владельцев. Прежде всего это сохранившиеся еще с советских времен автопарки. На балансе каждого из них находится около 100 автомобилей. Здесь придерживаются жестких требований к водителям и транспорту. Шоферы проходят обязательный медосмотр до и после рейса, у каждого более трех лет водительского стажа в таксопарке, перед тем как взять на работу, их проверяют на уголовное прошлое. Машина выходит в рейс только после техосмотра, она застрахована. Исходя из всего этого, складывается и цена - около 12 руб./км. Параллельно с "гигантами" существуют "карлики" - маленькие таксокомпании, располагающие не более десятком машин каждая. Третий собственник (наше дикое изобретение!) - диспетчерские службы. Они нанимают на работу водителей с личным транспортом, устанавливают в них рации и снабжают заказами, забирая себе 10-20% с каждого клиента. Некоторые службы работают по демпинговым ценам - 7 руб./км, но и отношение соответствующее: пассажиры не застрахованы, водителей не проверяют, технический осмотр машины ограничивается наличием талона ТО. Диспетчеры не несут никакой ответственности перед клиентами.
В такой ситуации говорить о конкуренции в сфере таксомоторных услуг смешно. Мало того, главные игроки на рынке - таксопарки - даже не стремятся расширяться. По словам финансового директора ЗАО "Антарис" (бывшего 10-го таксомоторного парка) Светланы Белоглазовой, "качественные кадры найти сложно - работа тяжелая, оплата не очень высокая". Поэтому бомбилам - раздолье: собирай клиентов вдоль дороги - и никаких проблем.
Под крылом города
ВИЗИТНОЙ карточкой Лондона, конечно же, являются "черные кэбы" с шашечками. Они принадлежат Лондонской таксомоторной компании. Прежде чем выдать лицензию на извоз, водителей проверяют на наличие криминального прошлого. Потом каждый из новичков садится "за парту" и проходит спецкурс на знание улиц. Но услуги этой компании очень дороги. Поэтому на улицах можно встретить и так называемые "мини-кэбы", принадлежащие частным операторам. Они предлагают довезти пассажиров за меньшие деньги, но их водители не имеют лицензий, да и машины комфортностью не отличаются. Кстати, даже власти призывают жительниц Лондона не пользоваться вечером услугами мини-кэбменов. Для некоторых пассажирок такие поездки закончились не совсем благоприятно.
По улицам Кельна бегает 1300 машин с шашечками (преимущественно "Мерседесы"). Более 100 частных автопарков объединены в один кооператив. Среди водителей - преимущественно иностранцы. Претенденты сдают два экзамена. Первый - в муниципалитете. Нужно продемонстрировать знания правил дорожного движения, а также способность легко ориентироваться в хитросплетении городских улиц. Второй экзамен - технический, его сдают непосредственно в кооперативе: нужно убедиться, разбирается ли претендент в особенностях немецких машин. Работа таксиста трудоемкая и малооплачиваемая - около 1,5 тыс. евро (это намного ниже средней заработной платы) в месяц, поэтому 10% чаевых таксистам - привычная практика. В Нью-Йорке самая высокая концентрация такси в мире. Все - лицензированные. Вы можете купить одну машину (естественно, особую, желтого цвета) и возить пассажиров сами. Можете купить несколько машин и нанять водителей. Можете сдавать машины в аренду.
В цивилизованных столицах используются разные схемы в организации таксомоторных услуг, но нигде не существует бомбил - людей, которые работают без лицензии, не отвечают за жизнь пассажиров и не платят налоги. Интересно, что желающие подзаработать в собственный карман и там нашлись бы. Вот только там государство охраняет свою казну, и поэтому пойманного на извозе водителя без лицензии не только лишат машины, но и посадят в тюрьму. Нашего же бомбилу, даже если докажут, что он занимается бизнесом незаконно, оштрафуют аж на... 2 тыс. руб. Кроме того, отсутствие государственного регулирования этого сектора рынка разрушает инфраструктуру, делает услугу низкокачественной и небезопасной. Светлана Белоглазова считает, что такая ситуация продолжится до тех пор, пока не будет принят закон о такси в Москве. Но вряд ли дело только в законе. Судя по всему, сами городские власти не стремятся увеличить доходную часть бюджета за счет денег, которые могли бы приносить легальные такси. Поэтому бомбилы безбоязненно подмяли под себя рынок перевозок.
Нарушителей занесут в базу