ДОРОГА между Москвой и Питером в разное время вдохновляла: Радищева - на прозу о народных страданиях и вреде самодержавия; Некрасова - на поэму о голодных путейцах-строителях; инженеров - на новые чертежи. Поначалу это были скромные планы реконструкции. Но со временем у Октябрьской ЖД появились высокоскоростные альтернативы на грани фантастики (пока еще в проекте). Последний всплеск научной мысли - монорельсовая магистраль. По замыслу проектировщиков, расстояние в 650 км поезда будут покрывать меньше чем за 2 часа. Заманчиво? Только целесообразно ли?
На колесах
СБЛИЗИТЬ два мегаполиса за счет увеличения скоростей попытались лет 10 назад. Проект железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Санкт-Петербург" обсуждался активно. Поскольку новую железную дорогу собирались протянуть по не самым пустынным районам Подмосковья и других областей, нельзя было игнорировать мнение жителей. Результаты опросов оказались неутешительными. В деревнях и селах, где население хуже информировано, было 40% противников строительства магистрали. А в малых и средних городах, где народ более продвинутый, против - каждый второй. Понятно же, что строительство неизбежно повлекло бы земельный передел и под новую дорогу ушла бы часть сельскохозяйственных угодий. Ухудшилась бы экологическая обстановка. На высокоскоростной дороге сложно обеспечить безопасность. Экономисты утверждали, что окупаемость проекта - не менее 15 лет. А стоимость проезда будет сопоставима со стоимостью билетов на самолет. Несмотря на такие "убойные" результаты, у проекта ВСМ до сих пор есть упертые сторонники, которые периодически напоминают о его существовании и надеются когда-нибудь реализовать свое детище.
И без колес
ТЕМ временем созрела свежая идея - монорельс. Достроив первую (малюсенькую, всего в 5 км) подобную дорогу на севере Москвы, инженеры уже взялись за более глобальные чертежи и расчеты. Составы, по четыре вагона в каждом, будут сновать между точками "М" и "П" с интервалом в 60 минут. На магнитной подвеске, без колес. Трасса - однопутная. Для разъездов встречных поездов предусмотрены небольшие двухпутные участки. Монорельс можно вести в двух вариантах: наземном и эстакадном (там, где сложный рельеф). Значит, обещают проектировщики, не придется вырубать деревья, тратить большие деньги на земляные работы - выравнивание холмов и оврагов и т. д. К достоинствам также приписывают низкое потребление энергии. Но, по подсчетам специалистов лаборатории Московского государственного университета путей сообщения, за каждый километр монорельсовой дороги придется выложить как минимум по 10 млн. долл. Балки в трех плоскостях требуют очень точного изготовления. А это дорого. Безопасность во многом зависит от умения грамотно эксплуатировать. Как это делают японцы. Но чем мы отличаемся от японцев, можно не напоминать.
Первую монорельсовую дорогу соорудили в 1957 г. в Японии, в токийском парке Уэно, где она использовалась как аттракцион. Спустя семь лет в Токио была построена дорога в 13 км, предназначенная для пассажирских перевозок между ж/д вокзалом и аэропортом. Затем монорельсовые дороги появились в других городах. В Европе попытались перенять японский опыт. Но быстро отказались: из-за дороговизны, технических сложностей при строительстве и эксплуатации. Почему бы нам не прислушаться к мнению европейцев? И еще, если строительство 1 км монорельсовой дороги стоит 10 млн. долл., почему бы тогда не проложить современную многополосную автотрассу с развитой инфраструктурой, где стоимость 1 км "всего" 1 млн. долл.?
4,5 миллиона москвичей должны покинуть город