Метро реализует свои возможности почти на 90%.
Условия перевозки пассажиров в часы пик превышают нормативы в 1,3-1,7 раза.
Некоторые эскалаторы уже выработали свой ресурс.
ПРИВЫЧНАЯ тряска, грохот колес, замусоренные вагоны, "благоухающие" бомжи и даже вечная давка в подземке кажутся теперь мелкими неприятностями по сравнению с шоком, который пережил город 9 июня после внезапной остановки всего лишь одной линии метро. И хотя сегодня, судя по заверениям руководства Московского метрополитена, все неполадки устранены и подземное хозяйство работает нормально, стало понятно, что на проблемы "внеуличного" транспорта стоит обратить особое внимание.
Вагон устал
НА ДОЛЮ Московского метрополитена приходится примерно 50% всех пассажирских перевозок в столице. Это составляет в среднем 8,8 млн. чел. в сутки и 3,2 млрд. чел. в год! "Москву часто сравнивают с живым организмом, - рассуждает машинист одного из столичных депо Александр Г. - В таком случае метро - кровеносная система города. Поскольку в часы пик основные ветки работают на пределе своих возможностей, сегодняшняя ситуация грозит настоящим "инфарктом". А то, что эту проблему в упор не видят московские власти, только увеличивает вероятность подобного исхода. Судите сами: в советские времена существовала продуманная система регулирования пассажиропотоков. Все предприятия, учреждения и организации начинали рабочий день в определенный час, и соответственно их сотрудники пользовались метрополитеном в разное время. В период постперестроечного развала работодатели стали произвольно устанавливать служебный график, и теперь народ ломится в метро одновременно, и не только создает толчею, но и тормозит отправление состава. Чаще всего именно сами пассажиры и являются основной причиной задержек движения".
Однако, по статистике пресс-службы Московского метрополитена, выполнение графика движения поездов на сегодняшний день составляет 99,9%. Это значит, что повышением дисциплины пассажиров дело не решить. И хотя метровагоны проектировались из расчета 8 чел. на 1 м2, реально обеспечить при таких условиях более быструю посадку и высадку людей НЕВОЗМОЖНО. Как, впрочем, и увеличить скорость передвижения составов между станциями. Хотя, по официальным данным, минимальный интервал в движении поездов составляет 90 секунд, машинисты признаются, что нередко видят в тоннелях огни идущего впереди состава. Соответственно, чтобы безопасно увеличить скорость движения электропоездов, необходимо сделать пропорционально большими и интервалы между ними. Иначе вероятность столкновений резко возрастет. Не говоря уже о том, что повышение скорости потребует дополнительного ускорения и торможения, а подобные перегрузки явно не будут по душе пассажирам.
Не получится оптимизировать перевозку пассажиров и увеличивая количество вагонов в составе. Ведь на центральных, наиболее загруженных станциях поезда и так уже еле вмещаются в длину платформы. По расчетам специалистов, на сегодняшний день Московский метрополитен реализует свои предельные провозные способности примерно на 90%. Выходит, что метро в нынешнем его состоянии даже при небольшом увеличении пассажиропотока захлебнется от желающих им воспользоваться.
"Эффект Выхино"
КАК ПРЕДВЕСТИЕ грядущих бед перед руководством Московского метрополитена уже сегодня встало несколько трудноразрешимых вопросов. Один из них - это так называемый "эффект Выхино". Этим термином москвичи окрестили критическую ситуацию, сложившуюся на некоторых линиях метро, где вагоны набиваются "под завязку" еще на конечных станциях. Подобное явление возникает, как правило, из-за большого потока людей, пересаживающихся в подземку из пригородных электричек. В таком случае на всех прочих остановках вплоть до центра протиснуться в вагон проблематично. Хитрости, на которые пускается руководство метро, чтобы разрешить эту ситуацию, не особенно эффективны. Например, пустые составы, проезжающие без остановки запруженную людьми конечную, чтобы начать посадку со следующей остановки, вызывают лишь дополнительное раздражение у ожидающих пассажиров. Да и порожний прогон поездов не помогает экономить электроэнергию. Некоторые сотрудники метрополитена уверены, что ситуацию может разрешить руководство МПС, пересмотрев стоимость оплаты за подмосковные электрички этих направлений. Возможно, что в таком случае людям станет выгоднее доезжать на них до центра Москвы.
Другой бич московского метро - эскалаторы, собирающие перед собой в часы пик огромные толпы людей - так называемые "пузыри". В настоящее время в московском метро действует 560 эскалаторов, многие из которых вполне соответствуют современным технологическим требованиям. Но на наиболее напряженных переходах центральных станций количества имеющихся подвижных лестниц абсолютно недостаточно для нормального перемещения пассажиров. К тому же, по принятым нормативам, некоторые эскалаторы уже выработали свой ресурс - в среднем 50 лет - и подлежат полной замене.
К слову, именно с эскалатором связана одна из самых громких аварий в московском метро. 17 февраля 1982 г. на станции "Авиамоторная" эскалатор не выдержал тяжести людей и, набирая скорость, начал резкое движение вниз. Ни основной, ни резервный тормоза не сработали, и за 110 секунд погибло 8 и серьезно пострадало около 30 чел. Однако вопреки слухам никто из потерпевших не попал в шестерни, а все погибшие были раздавлены массой навалившихся тел. Государственная комиссия провела расследование и выявила причины аварии - неправильную регулировку эскалатора. Принятые меры позволили избежать подобных трагедий. Однако и по сей день эскалатор - это наиболее опасная для пассажира метро часть пути. (Говоря о других авариях, надо отметить, что метро на сегодняшний день - наиболее безопасный вид городского пассажирского транспорта. Статистика чрезвычайных ситуаций в метрополитене показывает, что большинство летальных исходов на его территории вызвано человеческим фактором - суицидом или неосторожным поведением на платформе.)
В ближайшие годы все проблемы метро могут усугубиться еще и тем, что многие автолюбители, окончательно уставшие стоять в пробках, начнут оставлять свои машины на перехватывающих парковках и спускаться в метро.
Новые километры
ЗНАЯ о таком состоянии дел, московское правительство год назад приняло постановление "О программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 г.". В этом документе отмечается кроме прочего, что при общей протяженности сети Московского метрополитена в 265 км "дефицит линий метрополитена составляет в настоящее время около 100 км. А численность населения, проживающего в периферийных районах и не обслуживаемого метрополитеном, достигает 1,9 млн. чел. Условия перевозок пассажиров на метрополитене в наиболее напряженный период утреннего часа пик превышают нормативные условия в 1,3-1,7 раза".
Единственный выход из сложившейся ситуации столичное руководство видит в разгрузке действующих линий, повышении надежности работы метрополитена. А для этого, в свою очередь, необходимо за период 2002 - 2015 гг. построить не менее 80 км линий и довести протяженность сети до 340 км. "Все проблемы разгрузки московского метро упираются в деньги, - считает заведующий отделением НИиПИ Генплана кандидат технических наук Михаил Крестмейн. - Стоимость прокладки одного километра подземной ветки метро составляет примерно 50-60 млн. долл., а значит, затраты на весь проект для московского бюджета, на который ляжет 80-85% финансирования, составят примерно 0,5 млрд. долл. Когда разрабатывалось это постановление, планировалось, что 50% финансирования будет осуществляться федеральной властью. Случится ли это - неизвестно. Наиболее простым решением было бы устроить на базе железнодорожного кольца новую кольцевую линию, однако пока МПС не идет на такую договоренность".
Решит ли выполнение этого постановления проблему передвижения по столице - неизвестно. Ведь для наиболее загруженного центра за счет этих средств будут построены лишь дополнительные выходы для ныне существующих станций. А для кардинального решения проблемы требуется строительство в центральных районах нескольких линий мини-метро. Однако стоимость такого строительства не намного уступает цене прокладки обычного метро, которого, по мнению Крестмейна, Москве нужно не менее 600 км.
P. S. В науке проблемы столичного метро уже давно описаны. Есть такое понятие, как "системный кризис". Суть его в том, что количество в какой-то момент переходит в качество. Увеличивающийся пассажиропоток требует усложнения технической системы, строительства все большего количества станций и тоннелей, появления новых составов и систем управления. А это постепенно привело к тому, что "наше самое лучшее в мире метро" стало не выдерживать нагрузок и дает сбои. Что будет дальше? Ведь количество пассажиров, устремляющихся в центр - а именно так устроен наш город, - будет расти. А значит, искать решение проблемы нужно совсем на другом техническом уровне. Мы же топчемся вокруг старого...
Вадим МИХАЙЛОВ, руководитель службы "Диггер-Спас":
- БЕДА нашего метрополитена в том, что многие его ветки прокладывались практически без учета сложной геологической структуры московских почв. Это привело к необходимости постоянно откачивать во многих местах воду и вкладывать средства в систематический ремонт тоннелей. К тому же перегоны между станциями не приспособлены для выхода неподготовленных пассажиров по тоннелю. Даже при включенном аварийном освещении для обычных людей очень велик риск сломать себе ноги, угодив в дренажный желоб или стыки рельсов. На Западе по краям тоннелей на случай аварий строятся специальные пешеходные тротуары.
Сергей РАЗУМОВ, заместитель генерального директора завода по ремонту электроподвижного состава:
- СЕГОДНЯ наше предприятие отвечает за плановый ремонт вагонов Московского метрополитена. Надо сказать, что все модификации этих вагонов спроектированы и собраны на совесть и по безопасности соответствуют всем мировым стандартам. Однако возникает проблема с нехваткой финансирования. А это значит, что и нам, и другим заводам не на что вести научные разработки. Но даже усовершенствования, предлагаемые нашими специалистами, пока не по карману Московскому метрополитену. К примеру, мы разработали новый вид более прочной колесной рамы, срок службы которой в 2 раза дольше, чем у той, что применяется сейчас. Если бы вагоны столичного метро были бы оборудованы такой рамой, никакой аварии 9 июня не случилось бы. Нет денег даже на испытание новых технологий электрооборудования. А ведь при помощи таких приборов можно было бы экономить до 50% требуемого для движения электричества.
Над Зеленоградом летают самолеты