aif.ru counter
168

В 1987 г. СССР экспортировал легковых автомобилей на сумму более 650 млн. руб. Авто: экспорт и импорт

Материал "Идет ли "Лада" за бесценок?" ("АиФ", 1987, N 41 - 42) вызвал многочисленную читательскую почту. Поэтому мы сочли необходимым еще раз обратиться во В/О "Автоэкспорт" с просьбой прокомментировать наиболее характерные письма. Нам отвечает первый заместитель генерального директора Б. ХУБАЕВ

Материал "Идет ли "Лада" за бесценок?" ("АиФ", 1987, N 41 - 42) вызвал многочисленную читательскую почту. Поэтому мы сочли необходимым еще раз обратиться во В/О "Автоэкспорт" с просьбой прокомментировать наиболее характерные письма. Нам отвечает первый заместитель генерального директора Б. ХУБАЕВ.

КОРР. В прошлой публикации была названа цифра нашего экспорта автомобилей - 23% от общего выпуска. Многие читатели считают, что это достаточно высокий процент, существенно влияющий на предложение автомобилей у нас в стране. Большинству желающих купить машину приходится ждать несколько, иногда даже и 10 лет. В условиях такой нехватки, пишут нам читатели, не лучше ли вообще временно отказаться от экспорта, с тем чтобы удовлетворить внутренний спрос?

ХУБАЕВ. Очевидно, что вывоз легковых автомобилей за границу соответственно уменьшает число машин, которые могли бы быть проданы населению на нашем внутреннем рынке.

Тем не менее с точки зрения общегосударственных интересов экспорт легковых автомобилей необходим. Об этом уже много говорилось, поэтому скажу коротко: поступления свободной валюты от экспорта автомобилей составляют значительную долю всех поступлений от поставок за рубеж всех видов машин и оборудования. А на валюту сегодня приходится закупать вещи, более необходимые, чем автомобили, например, некоторые виды продовольствия. Нужны и новые станки, и оборудование, не производящиеся в СССР. Хотелось бы еще добавить, что, кроме того, сам экспорт существенно способствует повышению технического уровня любых товаров, в том числе и автомобилей. Не было бы экспорта, не стремились бы мы повысить конкурентоспособность наших автомобилей за рубежом, то и сами бы ездили на машинах менее качественных и значительно более устаревших.

КОРР. И все же, может быть, отказ от экспорта поможет решить проблему дефицита на автомобили у нас в стране?

ХУБАЕВ. Отказ от экспорта не решил бы эту проблему, поскольку производственные мощности отечественного автомобилестроения пока существенно отстают от быстро растущего спроса. Необходимо строительство новых заводов. А для этого нужны валютные средства, часть которых мы получаем и от продажи за рубежом автомобилей.

КОРР. И как распределяется экспорт автомобилей по группам стран?

ХУБАЕВ. В последние годы экспорт легковых автомобилей из СССР делился между социалистическими и капиталистическими странами примерно поровну.

КОРР. Еще недавно ходили слухи об огромных поставках автомобилей в КНР, назывались цифры в десятки и даже сотни тысяч штук, и в связи с этим предсказывался рост дефицита у нас в стране.

ХУБАЕВ. Эти цифры далеки от действительности. Поставки в КНР не превышают поставок в другие социалистические страны. Более того, в 1987 г. их объем даже несколько сократился по сравнению с 1985 - 1986 гг. А разговоры эти, видимо, могли пойти от некоторых работников такси. Два года назад мы поставили в КНР около 20 тыс. автомашин "Волга", а поскольку их общий выпуск во много раз меньше, чем, например, "Жигулей", в какой-то период это в определенной степени сказалось на обеспечении автомобилями таксопарков.

КОРР. Борис Геннадиевич, почему мы не импортируем легковые автомобили?

ХУБАЕВ. Мы в "Автоэкспорте" также получаем много писем с предложениями и просьбами о закупке на Западе различной техники; автомобилей, мотоциклов и т. п., которые, к примеру, начинаются так: "Хочу "Хонду". Что можно сказать? Во-первых, это противоречит стратегической линии нашей внешнеторговой деятельности, направленной прежде всего на закупку за рубежом современных средств производства. Если и закупать предметы потребления, то только самые необходимые. Во-вторых, автомобиль - товар не дешевый. Расчеты показывают, что импорт готовых легковых автомобилей оказывается значительно более дорогим, чем освоение и организация собственного производства автомобилей. Затраты на строительство Волжского автозавода окупились стоимостью выпущенных автомобилей уже через несколько лет, и в последние годы его продукция приносит государству значительную прибыль.

Кроме того, импорт автомобилей подразумевает постоянную закупку запчастей, которые относительно более дороги, чем сами автомобили, а также организацию сети технического обслуживания по стране, что тоже стоит больших денег.

КОРР. Если вернуться к нашему экспорту, не могли бы вы подробнее рассказать о том, как определяются цены на наши автомобили за рубежом?

ХУБАЕВ. Если коротко, то цена - это инструмент, служащий для решения главной задачи - получения максимальной общей прибыли от экспорта того или иного товара, в данном случае автомобилей. Неоправданно занизьте цену, и это обернется валютными потерями. Завысьте ее без особых на то оснований, и моментально упадет общий объем продажи автомобилей на данном рынке.

Реализация советских автомобилей в капиталистических странах осуществляется сейчас по максимально достижимым контрактным ценам, соответствующим техническому уровню и качеству нашей техники. Другими словами, автомобили продаются за ту цену, которую они стоят.

КОРР. В свое время на Западе обвиняли нашу страну в демпинге.

ХУБАЕВ. Да, такие обвинения были, но могу сказать, что по демпинговым ценам мы свои автомобили никогда не продавали ни в одной стране.

КОРР. Можно назвать какие-нибудь цифры? Как насчет "бесценка" и "бросовых цен"? Кстати, читатели отмечают, что в предыдущем материале "Лада - Самара" была приведена в ряду автомобилей более низкого класса.

ХУБАЕВ. Наши автомобили на Западе относятся к числу сравнительно дешевых, однако "бросовыми" цены на них назвать никак нельзя. А в последнее время в связи с появлением в гамме советских автомобилей принципиально новых моделей "Самара" их розничные цены вплотную приблизились к ценам основных конкурентов. Что касается последних, то те машины, с которыми мы можем сравнить по цене нашу "Самару", несколько уступают ей по габаритам, но при этом имеют практически ту же вместимость, при меньшем объеме цилиндров - такую же максимальную скорость и динамику разгона. При этом у них ниже расход топлива, существенно ниже эксплуатационные расходы, салон выполнен из более дорогих материалов. Другими словами, по своим потребительским качествам они не уступают "Самаре", что, естественно, отражается и на цене. Например, в Австрии ВАЗ- 2108 продается по цене 107,8 тыс. шиллингов. "Ситроен АХ" - 101,9 тыс., "Форд Фиеста" - 109,2 тыс. Во Франции "Самара" и "Ситроен АХ" стоят 44,9 тыс. франков, "Форд Фиеста" - 42.8 тыс., "Пежо-205" - 47,9 тыс. франков.

Если взять автомобили, соответствующие ВАЗ-2108 по габаритам, то во Франции, к примеру, такой наш конкурент, как "Опель-Кадет", продается за 55,8 тыс. франков, "Мазда 323" - за 53 тыс. Как видите, это несколько дороже, однако цены вполне сопоставимые.

Смотрите также:



Актуальные вопросы

  1. На сколько в 2020 году проиндексируют социальные и страховые пенсии?
  2. Что известно о здоровье Анастасии Заворотнюк?
  3. Что означает отметка GCL в водительских правах?