О проблемах развития железнодорожного транспорта страны наш корреспондент А. Логинов беседует с министром путей сообщения СССР Н. С. КОНАРЕВЫМ.
КОРР. Николай Семенович, судя по объективным показателям, отрасль в 1986 г. сработала хорошо. И, видимо, не случайно вы были награждены орденом Ленина... И вдруг в начале этого года сбой, больно ударивший по экономике страны. Только ли погодными условиями это можно объяснить?
КОНАРЕВ. Напомню, что первый год пятилетки железнодорожный транспорт завершил с высокими результатами. План отправления народнохозяйственных грузов перевыполнен более чем на 80 млн. т. Прирост к 1985 г. составил 3,2%. При этом объем перевозок осуществлен меньшим парком вагонов. Это было достигнуто благодаря интенсивной работе во втором и третьем кварталах минувшего года. В четвертом квартале, особенно в декабре, произошел спад в нашей работе. Снизился темп погрузки, замедлился оборот вагонов. С чем это связано?
Произошло это из-за непредъявления груза отправителями, железнодорожники вынуждены были ставить порожние вагоны в резерв. Вагоны в результате простаивали. Во второй декаде января стало ясно, что нужно не ждать грузов, а повторно пересылать порожние вагоны в места, где уже они есть. С передислокацией вагонного парка мы запоздали, и часть грузов по вине железнодорожников не была вывезена.
Резкое ухудшение погодных условий осложнило эксплуатационную обстановку на ряде железных дорог, особенно на Украине.
В чем же причины срывов? Подготовка к зиме железнодорожниками проводилась довольно-таки тщательно. Однако столь экстремальных погодных явлений, как в этом году, никто не мог предвидеть.
Имеющаяся же на балансе железных дорог уборочная техника мало-маневренна и имеет низкую производительность.
КОРР. Мне сказали, что вы выезжали на Донецкую железную дорогу. Не могли бы вы рассказать, чем вызвано ваше личное присутствие и что вам удалось сделать на месте?
КОНАРЕВ. Мой выезд на Донецкую дорогу был вызван тем, что из-за обильных снегопадов на дороге сложилась очень тяжелая эксплуатационная обстановка. Дороги Украины за два месяца задолжали с отгрузкой более 10 млн. т народнохозяйственных грузов.
Руководящему составу дороги длительное время пришлось практически находиться на "казарменном" положении. В трудных условиях работали все железнодорожники. Мне надо было их поддержать, проверить, какой заботой окружены сменные работники, непосредственно связанные с движением поездов и ведущие круглосуточную очистку путей от снега. Одновременно нужно было оценить качество управления эксплуатационной работой командным составом дороги и при необходимости помочь им. Это можно было сделать, только оценив обстановку на месте. Цель поездки достигнута. На основе взаимной помощи, использования имеющихся резервов на всех сортировочных станциях Украины удалось повысить уровень организации эксплуатационной работы.
КОРР. Николай Семенович, на днях Президиум Верховного Совета СССР рассмотрел вопрос о работе вашего министерства по улучшению организации пассажирских перевозок, повышению безопасности движения и культуры обслуживания пассажиров. В принятом по этому поводу постановлении немало критики в адрес МПС. Как вы думаете исправлять положение?
КОНАРЕВ. Критика обоснованна. Дело в том, что в последние годы значительно возросло число пассажиров. Особенно велики перевозки людей в летние месяцы. Нам удалось справиться с увеличившимися пассажиропотоками, так что количественную сторону этой проблемы в основном мы решаем. А вот качественную... Об этом-то как раз и шла речь на заседании Президиума Верховного Совета СССР. В постановлении правильно отмечаются наши просчеты, их мы будем исправлять.
Еще в прошлом году мы осуществили централизацию руководства всеми вопросами, связанными с пассажирскими перевозками.
Этим занимается один из моих заместителей - Б. Д. Никифоров. В ряде вопросов есть положительные сдвиги, но многие проблемы еще не решены, особенно обеспеченность дорог пассажирскими вагонами.
КОРР. Эксперимент на Белорусской железной дороге можно с полным основанием вписать в актив перестройки. Кто же мешает его широкому распространению?
КОНАРЕВ. В 1986 г. на Белорусской железной дороге были достигнуты высокие рубежи. По сравнению с базовым 1983 г. численность работников по основной деятельности уменьшена на 11,9%, объем перевозок возрос на 12,3%, производительность труда увеличилась на 30,9%, при росте заработной платы на 22,6%.
Кто мешает распространению опыта? На словах все "за", противников нет. Но в процессе внедрения нового выявились и негативные явления, возникали и конфликты.
В 1986 г. по белорусскому опыту работали еще 10 железных дорог и 2 метрополитена. Все 10 дорог перевыполнили планы отправления грузов, было высвобождено более 125 тыс. работников.
В 1987 г. на новые условия оплаты труда будут переведены остальные железные дороги, метрополитены и предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Это позволит в XII пятилетке увеличить производительность труда не менее чем на 24%, а заработную плату на 20 - 22%.
КОРР. В письмах в "АиФ" есть и такой вопрос: "Какие уроки извлекли в МПС из аварии на станции Користовка? Что делается для того, чтобы предотвратить подобные случаи в будущем?"
КОНАРЕВ. Крушение пассажирского поезда на станции Користовка Одесской железной дороги произошло по вине машиниста локомотива и его помощника. Они уснули и проехали на красный свет светофора...
В газетах подробно сообщалось об этом, а также о суде над безответственными машинистами.
Коллегия министерства, тщательно рассмотрев все обстоятельства крушения, установила, что оно явилось следствием серьезных недостатков в работе Одесской железной дороги. Здесь плохо занимались подбором и расстановкой кадров, их обучением и воспитанием. Отсутствовало должное внимание к внедрению технических средств безопасности, допускались отступления от утвержденной технологии работ, были снижены требовательность и контроль за действиями непосредственных исполнителей перевозочного процесса.
В результате анализа случившегося мы пришли к выводу, что и на других железных дорогах страны есть подобные недостатки.
Были тщательно изучены деловые и моральные качества всех работников, связанных с движением поездов, проведены контрольные испытания по знанию должностных инструкций. Немало тех, кто был непосредственно связан с движением пассажирских поездов, перевели на другую работу, а на их место поставили наиболее квалифицированных и ответственных специалистов.
В этот же срок проведена внеочередная аттестация руководящих и инженерно-технических работников линейных предприятий, отделений, управлений железных дорог и метрополитенов. За работой железнодорожников, не обладающих твердыми знаниями и навыками, установлен особый контроль, организовано их обучение непосредственно на рабочих местах и тренажерах с отработкой четкости в действиях при любых ситуациях.
В связи с тем, что наиболее тяжелые последствия вызывают проезды запрещающих сигналов, до 1 января с. г. весь парк локомотивов, и в первую очередь пассажирского движения, был оборудован дополнительными устройствами, предупреждающими это опасное нарушение. В течение 1987 г. будут внедрены более современные технические средства безопасности на станциях, по которым осуществляется пропуск пассажирских и пригородных поездов, ускорено повсеместное использование других устройств и передовых технологий, предупреждающих аварийность.
КОРР. Почему подорожали билеты в вагоны "СВ"?
КОНАРЕВ. Мне вспомнилась недавняя публикация в "Литературной газете". Приводился эпизод, как одна жительница Москвы собралась отправить почтой деньги в Ленинград. За пересылку необходимо было заплатить 40 руб. С точки зрения здравого смысла она поступила верно: вечером она села в поезд, утром была в Ленинграде, вручила деньги, осмотрела достопримечательности города и возвратилась в Москву, потратив на все 20 руб. Этим примером я хочу подчеркнуть несоответствие стоимости услуг вложенному труду двух ведомств - связи и транспортного.
А еще я хотел бы напомнить читателям, что тарифы на железнодорожные билеты были утверждены в 1948 г. и все это время не пересматривались.
До 1 января 1986 г. стоимость проезда в вагонах "СВ" была незначительно выше, чем в купейных вагонах. Так, в поезде Москва - Ленинград в вагоне с двухместными купе цена билета была выше, чем в купейном вагоне, на 5 руб. Между тем, количество мест в купейном вагоне - 38, а в вагоне "СВ" - 18. Выручка МПС от эксплуатации одного купейного вагона составляла 456 руб., а вагона "СВ" - 306 руб. Таким образом, чем выше был уровень комфортности вагонов, тем ниже доход железной дороги. Перевозки пассажиров в мягких вагонах приносили убыток в размере 28%.
Повышение тарифов не затронуло интересы основной массы пассажиров, так как в общем объеме пассажирских перевозок доля вагонов "СВ" составляет менее 1%. Дополнительно полученные средства направляются на улучшение обслуживания пассажиров.
КОРР. Николай Семенович, я слышал, что вы рано начали трудиться. Как вы продвигались по служебной лестнице, стали министром?
КОНАРЕВ. Детство было тяжелым: лишения, недоедание, неустанный труд. Работать стал с 13 лет. Летом 1940 г. трудился прицепщиком у тракториста. К началу войны мне исполнилось 14 лет, и я три месяца был подсобным рабочим на ремонте пути. Наверное, с того времени и возникла моя любовь к железнодорожному делу. Окончив Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, работал инженером на станции Основа Южной дороги, был заместителем начальника станции Лозовая, зам. начальника отделения дороги, начальником службы движения и на других должностях. Десять лет проработал первым заместителем начальника Южной дороги, 4 года - начальником дороги. С 1976 г. - заместитель министра путей сообщения, затем - первый заместитель министра.
В 1982 г. мне оказали большое доверие, назначив министром.
Как видите, в течение всей жизни я был в гуще рабочих, специалистов, у которых почерпнул много знаний, учился у них, постигал науку управления производством. И понял, на мой взгляд, одну из заповедей руководителя: в работе главной опорой должны быть единомышленники.
КОРР. Наверное, министерская "ноша" нелегка. Расскажите, из чего складывается ваш обычный рабочий день, например вчерашний?
КОНАРЕВ. Хорошо, давайте вместе посмотрим записи в календаре. С 8.30 селекторное совещание с руководителями дорог и отделений дорог. В 9.30 встреча с коллективом участка Московской дирекции международных и туристических перевозок по перестройке кадровой работы. В 13 часов решение ряда вопросов в Совете Министров СССР и Госплане СССР. В 15 часов - заседание президиума НТС МПС по выполнению программы скоростного движения пассажирских поездов и обсуждение предложений коллектива Белорусской железной дороги о ее переходе на новую структуру управления.
Заседание закончилось в 19.00, но необходимо было еще решить с руководителями управлений несколько оперативных вопросов. Затем 1,5 - 2 часа ушло на прием по личным вопросам. После 21 часа рассматривал поступившую за день почту и подписывал документы.
Приехал домой в начале двенадцатого, прихватив часть почты с собой, чтобы утром вернуть для дальнейшей работы в соответствующие подразделения. В этом перечне дел я еще не упомянул время на телефонные переговоры и планирование работы на последующие сутки. И так каждый день.
КОРР. Некоторые наши читатели считают, что у министров много привилегий. Назовите их.
КОНАРЕВ. У министра больше обязанностей и ответственности, чем привилегий. Привилегия одна - быть за все в ответе. Может, кому-то это и покажется странным, но я работаю без выходных дней. Зарплата моя - 700 руб. Для сравнения скажу, что хороший машинист локомотива в месяц получает 550- 600 руб., а то и больше. Есть персональная машина. Но это скорее необходимость, чем привилегия. Правительством выделена мне государственная дача. В личной собственности ничего не имею, кроме мебели в квартире и вещей.
КОРР. В печати нередко пишется о новинках на железнодорожном транспорте. Но порой дальше публикаций дело не идет. Как развивается научно-технический прогресс в отрасли? Будет ли что-то революционное в технике, или это пока дело будущего?
КОНАРЕВ. Я не могу согласиться с тем, что дальше публикаций о новинках дело не идет. Мы свои достижения открыто представили на международной выставке "Железнодорожный транспорт-86", состоявшейся в июне 1986 г. в Щербинке.
Наши специалисты и ученые в настоящее время работают над тем, чтобы в период 1990 - 2000 гг. совершить, как говорится, техническую революцию на транспорте. В 1990 г. мы будем перевозить 130- 150 млн. т груза в год на важнейших двухпутных направлениях, а в 2000 г. - 180 - 200 млн. т.
НАШИ ДОСТИЖЕНИЯ. Рентабельность стальных магистралей