В августе разбились или сгорели уже 5 пассажирских самолетов. Сотни жертв. Причем самолеты лучших мировых производителей из Европы и США. Вновь возник вопрос: почему нельзя снабдить гражданские "борта" катапультными креслами или парашютами для пассажиров?
МЫ обратились к ведущему специалисту страны по системам спасения и жизнеобеспечения в воздухе генеральному конструктору НПО "Звезда" Гаю СЕВЕРИНУ.
Может быть, и сбили...
- ГАЙ Ильич, экипаж и пассажиры кипрского самолета погибли, как предполагается, от разгерметизации салона. Почему их не спасли кислородные маски или они ими не воспользовались?
- В соответствии с нормами летной годности на самолетах гражданской авиации, летающих на высотах 10-12 километров, предусмотрено обязательное снабжение кислородом летчика с помощью специальной маски от баллонной системы. Для каждого пассажира также предусмотрена аварийная кислородная система. Она автоматически выбрасывает маски и включает подачу в них кислорода от барореле, которое срабатывает в случае разгерметизации кабины.
На кипрском рейсе пассажиры успели надеть маски. На летчиках же, по имеющейся информации, масок не оказалось, что совершенно непонятно. Не исключено, что самолет в конце концов сбили сопровождавшие его истребители. Он вел себя, как будто его захватили террористы: не отвечал на радиосвязь, не управлялся.
- Почему до сих пор для самолетов гражданской авиации не разработаны катапультные системы, которые позволяли бы пассажирам покидать борт с парашютом?
- Прежде чем гражданский самолет начинает перевозить пассажиров, проводится очень длительный этап летных испытаний. Более тысячи испытательных полетов. В результате устраняются все выявленные дефекты. Вероятность безопасного перелета на какое-то заданное расстояние самолетом в десятки раз больше по сравнению с автомобильным транспортом. Военные истребители и бомбардировщики тоже надежны, но они созданы для участия в боевых действиях, подчас на предельных режимах. На случай боевого поражения нужно дать возможность летчику покинуть борт на катапультном кресле. Стоимость пилота с учетом обучения и профессиональных возможностей может зашкаливать и за 10 млн. долл.
Пассажирский же самолет летит на крейсерном режиме по проверенным трассам. Поэтому оборудовать его креслами для катапультирования каждого пассажира или выборочно нецелесообразно и очень сложно.
В частности, нужно иметь само кресло, которое соизмеримо с весом пассажира, сделать систему открытия аварийных выходов для катапультирования и т. д. И потом еще процесс катапультирования нужно освоить. Это психологически сложная операция даже для боевого летчика.
- А просто подойти к люку и выскочить с обычным парашютом?
- Это нереально. Скорость большая. И человек поползет по обшивке, его прижмет к фюзеляжу, он получит травмы. А если все же выберется, то, скорее всего, погибнет от удара об оперение.
Есть такие проекты, когда предполагается отстреливать в случае аварии крылья с двигателями и хвост. Спасается салон на большом парашюте. Но он будет опускаться на землю со скоростью 6-8 м в секунду. От удара о поверхность люди получат тяжелые травмы.
Нужно идти по пути повышения надежности не только самолета, но и летчика. По оценке компании "Боинг" (было это 8-10 лет назад), около 80-85% аварийных случаев - результат неправильных или ошибочных действий летного состава. Поэтому нужно максимально автоматизировать процессы пилотирования и делать так, чтобы летчик не смог своей ошибкой создать непоправимую ситуацию.
Таких средств еще нигде нет
- Я СЛЫШАЛ, что есть легкие катапультные кресла. Они существуют за границей. Опять не у нас?
- Наоборот. Суперлегкая система аварийного покидания для легкомоторных, спортивных и самолетов первоначального обучения впервые в мировой практике разработана нашей фирмой. Это система СКС-94. 10 лет назад ее испытали мой сын Владимир и испытатель ВВС полковник Игорь Тарелкин. Она установлена на самолетах Су-26 и Су-31М, которые имеют скорость до 400 км/ч. Система обеспечивает покидание самолета сквозь остекление фонаря в доли секунды и чрезвычайно эффективна. СКС-94 будут устанавливать и на самолете Як-52, который выбран Военно-воздушными силами как самолет первоначального обучения. Уже пройдены государственные испытания. Подобных средств спасения пилотов в мире нет.
- Это легкое кресло может впоследствии стать основой для какого-то технического решения в оборудовании гражданских самолетов? Может быть, не гигантских аэробусов, где по 500 человек летает, а по крайней мере - среднемагистральных, на 50-70 пассажиров.
- Я бы сказал, что сегодня пока можно говорить о "деловых" самолетах, таких как аэротакси, на два-четыре человека. Их можно оборудовать этой суперлегкой системой. Безопасность полетов больших самолетов должна обеспечиваться другими средствами.
Кстати
ИМЕННО из-за своей беззащитности во время полета самолеты издавна являются любимым объектом для террористов. У пассажиров-заложников никаких вариантов спасения нет. Быть может, пора направить поиск конструкторских решений именно в этом направлении, чтобы захватывать самолеты не было смысла?
Но пока авиапроизводители соревнуются в одном: они продолжают улучшать комфорт салона, делают спальные места, кинозалы, даже бассейны. Но и такие самолеты иногда становятся летающими гробами. Правда, очень красивыми.
Новая версия гибели "Курска"