СТАРЫЙ, видавший виды "Икарус", доставляющий пассажиров от здания аэропорта к трапу самолета, лихо развернулся на полосе, и в свете прожекторов взору пассажиров предстал Ил-18. На нем нам предлагалось лететь по маршруту Москва - Львов. На плохо покрашенном фюзеляже проступал герб города Берлина и флаг ГДР. Теперь самолет принадлежал компании "Украинские авиалинии", и на его борту красовался жовто-блакитный флаг.
"Не боитесь летать на таком "гробе"?" - спросил я стюардессу. "Что вы! Это наш лучший самолет. Все остальные гораздо хуже".
Те, что "хуже", - это Ан-24 и Як-42, ресурс большинства которых давно уже выработан. Стремясь выкачать побольше денег, 466 крупных, мелких и мельчайших авиакомпаний стран бывшего СССР, созданных на базе областных и республиканских авиапредприятий, не могут, а часто и не хотят выделять средства на поддержание элементарной безопасности принадлежащих им авиалайнеров. (Для этого нужны солидные общегосударственные программы.) Компании, занимающиеся в основном чартерными рейсами, поощряют пилотов на неоправданный риск, когда загрузка самолетов превышает допустимую. По этой причине 8 января 1996 года не смог оторваться от земли грузовой самолет Ан-32 в Заире. Выкатившись с полосы, он буквально уничтожил рынок, находившийся рядом с аэродромом. Погибло около 300 человек.
ТРАГЕДИИ, КОТОРЫХ МОГЛО И НЕ БЫТЬ
"ТАМ, где начинается авиация, кончается порядок" - эту старую незамысловатую шутку авиаторы вспоминают, когда идет разбор очередной авиакатастрофы. Согласно данным Информационного бюллетеня Федеральной авиационной службы (ФАС) о безопасности полетов, 85,2% летных происшествий, имевших место в первые 11 месяцев 1997 года, произошли по вине летного состава.
Летчики говорят, что каждая строка в инструкциях написана кровью. Они - результат скрупулезного исследования аварий и катастроф, происшедших на земле и в воздухе, при взлете и посадке.
Ту-154, разбившийся в августе 1996 г. на Шпицбергене, врезался в гору из-за того, что экипаж неправильно понял команду норвежского диспетчера о высоте, которую должен был держать лайнер. По инструкции каждую команду с земли летчики обязаны повторить. Но команду повторили с ошибкой, диспетчер не поправил, а экипаж постеснялся переспросить.
Еще не расшифрованы "черные ящики" с украинского самолета Як-42, разбившегося недавно в Греции, но летчики, летавшие в Салоники, говорят, что посадка там действительно сложная. Ее можно существенно облегчить, если при подлете попросить греков включить дополнительный посадочный локатор и завести на посадку. Это стоит порядка 100-200 долл., и запрашивать диспетчеров нужно по-английски... Теперь можно только гадать, чего не было у погибших львовских авиаторов: знания английского или 200 долларов, чтобы расплатиться за дополнительную услугу.
И тем не менее нынешний "самолетопад" многие профессионалы старого "Аэрофлота" считают только "цветочками". В будущем по вине экипажей самолеты будут падать гораздо чаще, если срочно не изменить систему подготовки летного состава. Сегодня его готовят из рук вон плохо. Нет тренажеров, позволяющих в учебных классах научить летчиков справляться с аварийными ситуациями, а учебные полеты сокращены до минимума. В мелких компаниях, выполняющих чартерные рейсы, экипажи сбиваются на скорую руку из людей, никогда не летавших вместе, не знающих аэропортов, где им предстоит приземляться, не имеющих соответствующего опыта пилотирования.
ВСЕ НАЧИНАЕТСЯ С КБ
ЕСЛИ спросить автомобилиста, какую машину он предпочтет: новую отечественную или подержанную, даже сильно, иномарку, ответ будет очевиден - конечно же, иномарку. То же и в авиации. Двигатели моторостроительной компании "Пратт энд Уитни", налетавшие 80 тыс. часов, надежнее, чем наши, налетавшие 20. Не меньше проблем с электронной начинкой пилотской кабины, и российские летчики давно привыкли летать с отказом одного-двух приборов.
Но кое-каких приборов в кабинах "тушек", "яков" и "илов" просто нет. Например, TCAS - авиарадара, позволяющего пилоту вести самолет не вслепую, подчиняясь только командам с земли, а наблюдать и самостоятельно оценивать воздушную обстановку.
Если бы такой прибор стоял на наших самолетах, многих аварий можно было бы избежать. Например, аварии в аэропорту Дели в 1995 г., когда Ил-76 налетел на Боинг747. Безусловно, вина за ту катастрофу лежит прежде всего на диспетчерской службе, но TCAS дублирует диспетчеров, и в такой ситуации летчик мог бы сам принять правильное решение.
ХРОНИКА "ПИКИРУЮЩЕГО" АЭРОПОРТА
ВООБЩЕ-ТО аэропорты - это отдельная "песня". О них летчики могут говорить часами. В сокращенном варианте это звучит так.
В России, равно как и в других странах СНГ, нет ни одного аэропорта, который по своим параметрам можно назвать современным. Почти все наши аэропорты, включая московские, имеют только одну взлетно-посадочную полосу (ВПП), что не позволяет одновременно производить и взлет, и посадку. В таких аэропортах страны, как "Шереметьево",
"Домодедово" и питерском "Пулково", их целых две - как в заштатном Лас-Вегасе. Для сравнения, в нью-йоркском аэропорту им. Кеннеди их четыре, а в Денвере - семь. Чем дальше от Москвы, тем ВПП все хуже и хуже, а в Сибири они совсем страшные. По сути они в таком же состоянии, как и российские дороги. "Но есть разница, - сказал командир Як-42, с которым я летел в Ростов. - На машине ты можешь объехать ямы, а на самолете - никак. Поэтому ощущаешь себя этаким казаком на коне".
Плохое покрытие ВПП может привести к последствиям гораздо более страшным,
чем яма на автодороге. На волосок от трагедии оказался Боинг737 с сотней пассажиров на борту, совершавший взлет в алма-атинском аэропорту весной 1995 г. При разгоне самолета от недопустимой вибрации у него начало разваливаться шасси. Куски барабанов колес, отлетая с большой скоростью, рвали обшивку крыльев, и только чудом экипажу удалось затормозить. "Я потом прошелся по этой полосе, - рассказывал мне командир корабля. - Между плит нога утопала по щиколотку". С тех пор полосу, говорят, слегка поправили, но этот экипаж больше в Алма-Ату не летает. Есть такая примета...
Еще одна "песня" - о диспетчерах. Российские летчики с нежностью говорят о европейских и американских работниках службы управления воздушным движением (УВД), сравнивая их с мамой, нежно кладущей малыша в колыбельку - на посадку. И совсем по-иному - о российских. О матери, правда, тоже вспоминают, но несколько в другом аспекте.
"Если вы сидите в самолете и ждете взлета более 20 минут, значит, диспетчер ни к черту..." - сказал командир Ту154, давно уже узнающий диспетчеров по голосам в тех городах, куда он летает.
Нельзя, однако, сказать, что работники УВД ошибаются только в России. Утверждают, что по вине диспетчеров в 1996 г. в Турине (Италия) разбился самолет Ан-124 "Руслан". При посадке он задел крылом крышу фермы близ аэродрома и упал...
И все же аэродром начинается не с взлетной полосы, а с наземного оборудования, позволяющего самолетам безопасно взлетать и садиться. В стране, именуемой бывшим СССР, точные системы инструментального захода на посадку, позволяющие наземным службам вести самолет с расстояния 7080 километров, имеют не более 70% аэропортов. Но даже наличие таких систем отнюдь не гарантирует вам мягкой посадки: сделанные в СССР, эти системы постоянно выходят из строя. Особенно зимой, когда они особенно нужны. По оценкам, наземное оборудование в бывшем СССР устарело примерно на 20 лет. В 14,8% всех летных происшествий за 11 месяцев 1997 года, по данным ФАС, виноваты службы управления воздушным движением и метеорологи.
Но трагические ошибки совершают не только диспетчеры и метеорологи. "Руслан", рухнувший в Иркутске 6 декабря, унес жизни десятков людей, по всей вероятности, из-за несоблюдения инструкций аэродромными службами, отвечающими за заправку самолетов.
На периферийных аэродромах типа иркутского, где разбился "Руслан", при минусовой температуре, когда заправщик подходит к самолету, полагается через специальное отверстие слить немного горючего и проверить его. Если в горючем образовались кристаллы льда, заливать его в самолет нельзя. Лед забьет систему подачи топлива, и двигатель захлебнется.
Если в заправщике топливо нормальное, то перед тем, как заливать его, нужно еще отвернуть маленькую пробочку, теперь уже в самолетных емкостях, и проверить, не кристаллизовалось ли топливо там, и если да, то выяснить, сколько его осталось в баках. Если больше определенного процента, такое топливо надо слить и залить нормальное, а потом снова проверить.
Практически все специалисты, с кем удалось побеседовать, говорят, что отказ сразу трех двигателей, даже таких, как наши, может быть только из-за некачественного топлива. Хотя...
ЗАЛОЖНИКИ ЛЮБИМОЙ ПРОФЕССИИ
"НЕ СТРЕЛЯЙТЕ в пианиста: он играет как умеет". Этот старый ковбойский принцип можно отнести и к летчикам. Они каждый день рискуют если не жизнью, то здоровьем, занимая первую строчку в списке самых опасных профессий, обойдя банкиров и журналистов, шахтеров и водителей.
После попытки угона самолета, летевшего по маршруту Магадан - Москва, психологи ожидают нечто вроде цепной реакции, когда психически неполноценные люди будут еще и еще раз пытаться повторить эксперимент, поставленный недавно магаданским пенсионером Тодиковым. Психически больные доставляют больше всего хлопот сотрудникам служб, отвечающих за безопасность полетов, хотя самим летчикам впору заняться угоном собственных самолетов. При максимальной зарплате в 12 млн. руб., которые получает командир крупнофюзеляжного самолета (что совсем немного по сравнению с 10-12 тыс. долл., которые получают их западные коллеги), летчики даже крупных компаний не видят и этой зарплаты по 3-5 месяцев.
Но и это еще не все. Летчика могут уволить, если он не заботится о доходах компании. "Садясь на запасной аэродром из-за плохих погодных условий, я должен думать не о безопасности пассажиров и экипажа, а о том, как буду доказывать руководству компании правильность своих действий. Ведь за посадку на запасной аэродром компания платит дополнительные деньги, - сказал мне командир Боинга-737, попросивший не называть его фамилию. - Мы должны экономить на жизнях людей, а наши хозяева жируют".
Тайны "черных ящиков" (часть 1)