В конце минувшей недели был обновлён список трагедий, который регулярно пополняется за счёт одного из самых адреналиновых видов спорта, — гонок спортивных автомобилей. 17-летний британец Билли Монгер (серия «Формула 4») во время соревнований в Донингтоне врезался в стоявший на трассе болид другого участника. Юного гонщика извлекали из машины почти полтора часа, а потом на вертолёте отправили в госпиталь. Жизнь пилота спасти удалось, но при этом медики были вынуждены ампутировать парню обе ноги...
О том, что помогает выживать пилотам самой известной гоночной серии «Формула 1», накануне сочинского этапа (28-30 апреля) рассказывает АиФ. ru.
Комитет безопасности
Пилоты F1 — отчаянные ребята, но не настолько, чтобы необдуманно рисковать жизнью. Точный баланс между бешеным риском и максимальной безопасностью — тот самый рецепт, который позволяет смешивать правильный коктейль. Доверяя уровню безопасности, пилоты разгоняют свои болиды до невероятных скоростей, а уровень безопасности, в свою очередь, постоянно и неуклонно повышается.
Так, конечно, было не всегда. На заре развития автомобильного спорта обеспечение безопасности гонщиков считалось делом если не постыдным, то уж точно не самым важным. Но технический прогресс обеспечил стремительный рост скоростей (сейчас некоторые болиды разгоняются на трассе до 360-370 км/ч), и вопросы безопасности вышли на первый план.
В начале 2000-х годов был создан комитет безопасности F1, в который вошли бывшие гонщики серии. Цель создания комитета — помогать стюардам в принятии точных решений, касающихся гоночных инцидентов. На каждой гонке серии обязаны присутствовать три стюарда от FIA (Международная автомобильная федерация), в обязанности которых входит обеспечение безопасности и соблюдение всех правил в этой области.
Ограничение скорости
Как такового ограничения скорости на трассе в гонках серии F1 нет. Лимиты ограничения распространяются только на территорию технической зоны.
В 2013 году было принято новое правило: для заботы об инженерах, которые меняют колёса болидов во время соревнований, FIA предложила ограничить скорость до 60 км/час. Ранее болидам разрешалось перемещаться по пит-лейну (часть гоночной трассы, на которой располагаются боксы команд, участвующих в гонке) со скоростью в 100 км/час.
Краш-тест
Краш-тест (проще говоря, испытание автомобилей на безопасность) с 2012 года является обязательным для всей техники F1. Теперь краш-тесты проводятся ещё до того, как болиды впервые покидают боксы, тогда как ранее эти процедуры можно было выполнить в любое время до старта первой гонки.
Ударные тесты представляют собой динамические испытания. Их проводят с использованием модели, которая крепится к специальной тележке, перемещающейся по рельсам. Шасси сообщается определённая скорость, и оно движется по направлению к твёрдому объекту. В кокпите находится манекен. Тележка разгоняется посредством электромотора, после чего следует удар. Скорость при этом относительно невысока — всего 61 км/ч, однако нагрузки при ударе о твёрдый неподвижный ограничитель схожи с теми, что возникают при реальных авариях на трассах F1.
Цель второго теста — гарантировать, что машина сможет выдержать вторичный фронтальный удар. Следующие тесты проводятся с задней структурой безопасности и рулевой колонкой. Затем переходят к тестам на статическую нагрузку, которых великое множество. В этих испытаниях проверяется прочность и целостность «ячейки безопасности», окружающей пилота.
В следующих тестах нагрузка прикладывается к боковым частям кокпита, нижней части топливного бака, днищу машины и колёсным дискам, а также к защитным элементам боковых понтонов и задней структуре безопасности.
Машина безопасности
Специальный спортивный автомобиль, который используется в случае возникновения опасных ситуаций (как аварийных, так и погодных) на трассе во время проведения гонок. Машина безопасности используется только в тех случаях, когда участники гонки или должностные лица подвергаются непосредственной опасности, но обстоятельства гонки не позволяют её остановить.
В гонках класса F1 машина безопасности впервые появилась в 1973 году, однако чёткие правила её использования были приняты федерацией автоспорта только через 19 лет. Согласно этим правилам, пелотон должен следовать за машиной безопасности на сниженной скорости в установленном порядке. Экипаж машины безопасности при этом изучает состояние трассы. После принятия дирекцией гонки решения о том, что опасность миновала, машина безопасности покидает трассу, и гонка продолжается.
Кроме того, машина безопасности лидирует во время прогревочного круга, а затем контролирует старт гонки непосредственно позади стартовой решётки.
Кабина пилота
Современные разработки за счёт применения передовых материалов позволяют обеспечивать высокий уровень безопасности даже с использованием открытой кабины. Так, в 2000 году обязательным материалом, которым обшиваются внутренние стенки кабины, стало кевларовое волокно.
Кокпит современного болида — очень узкое пространство. При этом пилот должен чувствовать себя максимально комфортно. Каждая кнопка или переключатель, находящиеся в кокпите, должны быть расположены максимально близко к пилоту, так как из-за тугих ремней безопасности он имеет очень ограниченную подвижность.
С 1996 года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Регламентом также предусматривается, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Система HANS
Система защиты шеи и головы (Head And Neck Support device, HANS) способствует предотвращению хлыстовых травм шеи при авариях и сильных перегрузках. Вместе с системой боковой поддержки головы, шлемом и дугой безопасности HANS является составным элементом системы полной защиты головы пилоты.
Благодаря этому устройству, шея при сильном торможении в момент удара получает существенно меньшую нагрузку, чем без устройства, и пилот избегает серьёзных травм. Прежде гонщики могли получать тяжелейшие травмы, связанные с переломом основания черепа, когда в момент удара голова с большой скоростью наклонялась вперед, а после полной остановки также с большой скоростью возвращалась назад.
HANS была разработана в 1987 году, а в гонках NASCAR и F1 применяется с 2001 года. С 2008 года все гоночные серии под управлением FIA в обязательном порядке должны использовать устройство защиты головы и шеи.
Комбинезон
Начиная с 1963 года, водители F1 обязаны носить огнестойкие костюмы, которые являются важнейшими элементами защиты пилота. Современные комбинезоны изготавливаются из лёгкого волокна Nomex, схожего по строению с кевларом. Это волокно не изменяет свойства при нагревании до 350 градусов Цельсия и способно выдержать воздействие открытого огня в течение 8 секунд.
В среднем за сезон пилот использует около 20 комбинезонов, ещё около полусотни единиц в год нужно для экипировки бригады механиков. Комбинезоны сшиты особым способом — так, чтобы между швами создавались специальные «воздушные подушки», придающие комбинезону более высокую теплопроводность. Общий вес современного комбинезона составляет всего 1,5 кг, при том, что примерно треть от общего веса берут на себя рекламные нашивки.
Кроме того, поверхность тела пилота защищена ещё одним, более тонким костюмом из Nomex, включающим огнезащитное бельё, кальсоны и подшлемник. Также в экипировку входит обувь на твёрдой подошве, обеспечивающей хороший контакт с педалями, и перчатки с замшевыми вставками на ладонях для более удобного захвата руля.
Шлем
В первых заездах F1 гонщики вместо шлемов использовали матерчатые кепки, которые предотвращали попадание волос в глаза, но совершенно не защищали от травм шеи и головы. Прототипы твёрдых шлемов появились в 1920 году.
Первые закрытые шлемы весили больше двух килограмм и были выполнены из закреплённого эпоксидной смолой стекловолокна со смягчающими вкладками из пенопласта и визором из прозрачного материала. Вес современного шлема — около 1 кг 250 гр, и он представляет собой сложную конструкцию. Система предусматривает множество функций — вплоть до того, что при нажатии определённой кнопки в шлем подается вода, чтобы пилот утолил жажду.
Проверка конструкции гоночного шлема на соответствие стандарту FIA состоит из десяти тестов и проводится лишь в трёх сертифицированных центрах. Шлем должен гасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течение 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70 градусов.
Не менее серьёзные требования предъявляются и к другим элементам шлема.
Ремни безопасности
Ремни безопасности с 6 точками крепления на протяжении всей гонки удерживают пилота на месте, защищают его от выпадения из машины при перевороте, а также от повреждений, которые могли бы произойти от огромных перегрузок, возникающих при торможении.
Сиденье
Пилоты F1 используют сиденья, которые произведены по форме их тела. В этой связи гонщикам приходится соблюдать строгую диету, чтобы всегда оставаться в нужной форме и соответствовать форме кресла.
Сиденья позволяют извлекать водителя после аварии без перемещения его из кресла, что помогает избегать травм позвоночника.
После Сенны
1 мая 1994 года — чёрный день для F1...
«Гран-при Сан-Марино» начался с того, что на тренировке в серьёзную аварию угодил бразилец Рубенс Баррикелло, которому повезло отделаться переломом рёбер и носом. Днём позже, 30 апреля, уже в квалификации, в результате удара об отбойник на скорости 315 км/ч погиб австрийский гонщик Роланд Ратценбергер. А 1 мая разбился трёхкратный чемпион мира, легенда автоспорта бразилец Айртон Сенна: после столкновения его болида с отбойником рычаг подвески пробил шлем и вошёл в череп Сенны...
Именно после этой тройной трагедии FIA внесла существенные коррективы в регламент гонок. В следующем сезоне автомобили оснащались двигателями меньшего объёма: 3,0 литра вместо 3,5, по бокам от кокпита появились элементы защиты, была введена система HANS.
Профиль многих опасных отрезков на некоторых трассах был изменены, отбойники стали прикрывать слоем отработанных покрышек. Повысились и требования к пилотам, которых обязали сдавать нормативы на скорость покидания автомобиля...
Формула Феттеля
«Компромисс между безопасностью и риском необходим, — считает четырёхкратный чемпион мира серии F1 Себастьян Феттель. — Иначе гонки потеряют привлекательность для зрителей. Скорость — один из ключевых элементов. Не важно, любите ли вы её или нет, но чувство скорости и то, насколько быстро мы проезжаем повороты, — это невероятно. Это может показаться ошибочным, но я считаю, что спорт должен отчасти оставаться опасным, ведь именно риск привлекает людей. Если полностью утратить элемент опасности, автоспорт перестанут считать чем-то недостижимым или несвойственным привычному миру. И он перестанет быть интересным».