Окрыленные. Как российский авиапром использует господдержку

Одной из наиболее пострадавших от антироссийских санкций отраслей нашей экономики стала гражданская авиация. Многие страны закрыли небо для российских авиакомпаний, им не продают новых самолетов и отказывают в обслуживании уже имеющихся. Учитывая огромные российские расстояния, риск остановки воздушных перевозок для нас неприемлем. Для ускоренного перехода на отечественную авиационную технику Правительство РФ в июне прошлого года утвердило комплексную программу развития авиаотрасли, рассчитанную до 2030 года с объемом госфинансирования в размере 370,3 млрд руб. В документе подробно, по годам, начиная с 2022 года, расписано количество, типы и модели воздушных судов и авиационных двигателей, которые должны быть выпущены нашей авиапромышленностью. Застоявшиеся заводы с трудом восстанавливают кооперацию с поставщиками и запускают производство, большинство сроков, указанных правительством, скорее всего, будет сорвано. Но в целом комплексная программа и госфинансирование имеют все шансы полноценно возродить, пусть и с задержкой, отечественную авиастроительную отрасль.

   

   

«У российской гражданской авиации просто нет выбора — летать или не летать, использовать отечественную авиатехнику или зарубежную, — отмечает исполнительный директор агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — Наш магистральный путь один — выполнять полеты на российских воздушных судах. При этом некоторые отклонения от сроков, обозначенных в 2022 году, возможны. Комплексная программа, утвержденная правительством, корректируется и обновляется, исходя из реальных потребностей авиакомпаний и возможностей производителей, и поэтому эта программа становится все более реализуемой».

Пока российские авиакомпании эксплуатируют в основном иномарки (из 1,23 тыс. общего самолетного парка лишь 470 машин отечественного производства), и на ближайшие 2-3 года этого ресурса хватит. Дальше, согласно госпрограмме, наши авиазаводы должны начать выпускать по 100-160 машин разного класса ежегодно. И как бы это ни выглядело утопично, все предпосылки для этого есть.

«Наша индустриальная, кадровая база во многом сохранилась, — уверен Олег Пантелеев. — Но эта, еще советская база была морально устаревшей. Поэтому корректно говорить о перезапуске российской авиастроительной отрасли, обладающей сейчас всеми необходимыми ресурсами для выпуска современной, качественной и безопасной авиатехники. Единственный ресурс, которого нам не хватает, — это время, поэтому какие-то „сдвижки вправо“ по графику производства еще будут, но в конечном итоге мы получим воздушные суда, полностью соответствующие всем международным требованиям и нормам. Никаких поблажек по уровню комфорта или безопасности для авиастроителей никто не делал».

В комплексную госпрограмму включены 8 различных типов самолетов и 9 авиационных двигателей, aif.ru проследил продвижение работ по каждому из них.

Гибридная авиация. В ЦАГИ рассказали об электрических самолетах будущего Подробнее

Строго по графику

Наиболее реально выглядит запуск серийного производства среднемагистрального SSJ-NEW — это уже известный Superjet 100, но выполненный почти полностью из российских комплектующих и с российским же двигателем ПД-8, его производство также включено в комплексную программу. В объединенной авиастроительной компании (ОАК) рассчитывают, что первый полет этот лайнер совершит летом текущего года, после чего в два этапа пройдет сертификация, и начиная с 2024 года завод в Комсомольске-на-Амуре начнет выпускать, в полном соответствии с правительственной программой, по 20 самолетов ежегодно. Правда, по графику нужно произвести 2 судна уже в 2023 году, что явно нереально, но это отставание можно считать несущественным.

   

   

«Пермские моторы», входящие в объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), уже сделали 2 двигателя ПД-8, которыми будет оснащаться SSJ-NEW, и, хотя по плану в 2023 году таких изделий должно быть 6, а начиная с 2024 года — 44 ежегодно, перспективы у обновленного «Суперджета» с отечественными двигателями выглядят оптимистично.

Внушает доверие и программа производства среднемагистрального МС-21-300. Этот самолет с российскими двигателями ПД-14 уже демонстрировался широкой публике на авиасалоне МАКС летом 2021 года, сейчас сертификация машины находится на завершающем этапе. Поэтому правительственные планы по выпуску 6 этих лайнеров в 2024 году (и 14 двигателей к нему) выглядят абсолютно реалистично.

Непроизводственные проблемы

Самолеты Ил-96-300 и Ту-214, включенные в правительственную программу, изначально полностью отечественные машины и не требуют многомиллиардного вливания для импортозамещения и испытаний. Магистральный гигант Ил-96-300 способен перевозить до 300 пассажиров на 13 тыс. км, что особенно ценно, учитывая расстояния в России. Авиазавод в Воронеже обладает всеми необходимыми компетенциями и мощностями по выпуску этого огромного лайнера. Но этому королю неба требуется соответствующая аэродромная инфраструктура, которая у нас слабо развита, поэтому авиакомпании не готовы к его эксплуатации. В графике госпрограммы предусмотрено производство 2 таких машин начиная с 2025 года — возможно, к этому времени наземное оборудование аэропортов модернизируют, и Ил-96-300 окажется востребован, иначе эта машина останется только в парке российского президента.

Кроме того, у этого самолета ограничено количество полетных направлений. «Это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, — напоминает Олег Пантелеев. — Наши авиакомпании ранее использовали такой тип машин на зарубежных маршрутах, но теперь, свернув полетные программы из-за санкций, переводят самолеты на внутренние рейсы. В результате у эксплуатантов образовался некоторый запас дальнемагистральных лайнеров, и покупка новых в их планы пока не входит. Для Ил-96-300 просто еще не пришло время».

Самолет Ту-214 в 1-3 экземплярах выпускается на казанском заводе им. Горбунова. План в 3 машины на 2023 год, 7 — 2024 год и далее по 10 машин выглядит сравнительно реалистично с точки зрения производства, но вот со спросом хуже — авиакомпании рассматривают Ту-214 лишь как «замещение» перспективного МС-21, начало серийного производства которого ждут в 2024 году. Туманный сбыт напрямую сказывается на графике выпуска — в 2023 году планируется выпуск лишь 1 самолета, предназначенного для Минпромторга РФ. Добавляет неопределенности в судьбе этой модели и производство двигателей для нее — силовую установку ПС-90 выпускает завод «Пермские моторы», уже загруженный заказами на явно более приоритетные ПД-8 и ПД-14.

Особняком стоит модель Ил-114-300. Согласно госпрограмме, в 2024 году будет выпущено 2 таких самолета, в 2025 — 8 и далее по 10 единиц ежегодно. На данный момент на авиазаводе в подмосковных Луховицах в разной степени готовности находится три лайнера Ил-114-300. Один из них впервые поднялся в воздух 16 декабря 2020 года, второй готов на 80-90%, у третьего собран только планер. Самолет давно уже должен был получить сертификат летной годности, но 17 августа 2021 года при заходе на посадку из-за проблем с мотором потерпел катастрофу военный Ил-112В, оснащенный двигателем ТВ7-117СТ-01, — эта же силовая установка предусмотрена и у гражданского Ил-114-300. С тех пор все работы по этому судну остановились до получения нового двигателя. Его выпускает ОДК-Климов в Санкт-Петербурге, там обещают, что в 2023 году будут изготовлены четыре опытных двигателя ТВ7-117СТ-02, а в серию установка будет запущена лишь в 2025 году (согласно госпрограмме, в 2023 году должно быть выпущено 6 шт., в 2024 году — 8 шт., в 2025 — 16 шт., далее — по 26 шт. ежегодно). Сдвигающиеся «вправо» сроки производства двигателей сорвут и график выпуска самолета.

Взлёт разрешен. 90% самолетов-иномарок получили российские сертификаты Подробнее

Отдаленная перспектива

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) выбран основной площадкой по выпуску регионального ТВРС-44 «Ладога» вместимостью до 44 человек и совсем небольшого «Байкал» (ЛМС-901), рассчитанного на 9 пассажиров. Первые 15 экземпляров «Ладоги» должны поступить в эксплуатацию в 2025 году, 14 «Байкалов» — в 2024 году. Эти модели выбиваются из графика главным образом из-за двигателей. Причем «Ладогу» планируется оснастить тем же ТВ7-117СТ-02, что и Ил-114-300. «По этим самолетам работы идут интенсивно, вопрос в двигателях, — подтверждает Олег Пантелеев. — Отечественные силовые установки будут созданы позже, но зато это будет все свое, независящее от импортных поставок. Запуск серийного производства этих самолетов вполне реалистичен, но не ранее 2026 года». 

На этом же заводе уже выпускается изначально чешский Л-410. А «Ладога» заменит в эксплуатации такие самолёты коммерческой и государственной авиации, как Як-40, Ан-24, Ан-26/Ан-26-100, ATR-42, DHC-8-200/-300, сообщили в пресс-службе Уральского завода гражданской авиации. Самолёт Л-410 вмещает в себя до 19 пассажиров в то время, как ТВРС-44 будет способен перевозить до 44 пассажиров. Максимальная дальность самолёта Л-410 — 1500 км. Максимальная дальность самолёта ТВРС-44 «Ладога» при нагрузке в 1500кг — 4700 км.

Вертолетные двигатели

Госпрограммой предусмотрен выпуск вертолетного двигателя модели ТВ7-117В в количестве 20 шт. уже в 2023 году и постепенное наращивание производства до 25 шт., а также модели ВК-2500/ ТВ3-117 в количестве 276 шт. в 2022 году и 340 в 2023 году. Эти двигатели уже давно выпускаются на ОДК-Климов в Санкт-Петербурге, в 2021 году завод произвел более 300 установок, и никаких сложностей здесь не предвидится.

А вот новейший вертолетный двигатель ВК-650В, согласно планам правительства, должен быть выпущен уже в текущем году в количестве 86 шт. Однако, как сообщили в ОДК, фактически будет произведено лишь 10 экземпляров, предназначенных для летных испытаний на вертолете «Ансат», в течение 2024 года должна пройти сертификация, и лишь в 2025 году, если все пойдет по плану, двигатели будут запущены в серию.

Такая же ситуация и с передовым ВК-1600В, предназначенным для вертолета Ка-62. В правительстве ждут, что это изделие в количестве 12 экземпляров выпустят уже в 2023 году, но в мае были закончены лишь испытания демонстратора нового двигателя, к концу года завершатся стендовые испытания. Весь 2024 год опытные образцы будет тестировать первая машина Ка-62, потом — сертификация, и выход в серию возможен в лучшем случае в 2025 году.

За три года — на крыло. Как воссоздать гражданскую авиацию? Подробнее