Этим летом губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов встретился с генеральным директором — председателем правления РЖД Олегом Белозёровым, чтобы обсудить план по дальнейшему развитию транспортного узла Северной столицы. Беглов отметил, что на территории агломерации проживает уже более 7 млн человек, а общественный транспорт работает с перегрузкой.
Перевозок становится больше
Александр Беглов также подчеркнул, что с учетом лучшего российского и международного опыта город намерен двигаться в сторону создания бесшовной транспортной системы, в том числе объединяющей наземный железнодорожный транспорт (электрички) и городской в единую систему, в перспективе с организацией тактового движения пригородных поездов по направлениям в Сестрорецк, Тосно, Гатчину и Пушкин.
Для реализации этих целей губернатор и руководитель РЖД обсудили необходимость вывода транзитного грузового железнодорожного трафика за пределы исторического центра города путём строительства Северо-Восточного (из Павлова-на-Неве в Орехово) и Юго-Западного (от станции Владимирская до станции Бронка) железнодорожных обходов. Их протяжённость будет 85 км и 74 км соответственно. В рамках концепции планируется реконструировать южное полукольцо (Рыбацкое — Предпортовая — Автово) и построить второй главный путь. Это обеспечит бесперебойный пропуск грузовых поездов к портам Финского залива: Большому порту Санкт-Петербурга, Бронке и Усть-Луге.
Ярким подтверждением актуальности проекта является транзитный поток в городе, который увеличивается с каждым годом. По данным пресс-службы РЖД, за 11 месяцев этого года погрузка в порты Северо-Запада выросла на 9,2% и достигла рекордных 130,1 млн т. За 2021 год увеличился экспорт чёрных металлов (на 35,8%, до 5,6 млн т), железной руды (на 35,3%, до 6,8 млн т), удобрений (на 14,5%, до 17,6 млн т) и каменного угля (на 5,9%, до 53,4 млн т).
Согласно прогнозам, до 2030 года объёмы перевозок грузов Санкт-Петербургского железнодорожного узла вырастут в 1,4 раза и составят порядка 261 млн т. На данный момент доля транзитных перевозок в направлении портов — это более 60% от общего объёма грузооборота в узле города.
«Санкт-Петербург сегодня — это не окно в Европу, а полноценные западные ворота страны, — говорит независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. — Поэтому они должны быть технологичными и позволять обрабатывать как экспорт/импорт России, так и — в перспективе — международный транзит. Для этого как минимум нужно разделить пассажирские и грузовые потоки, что требует модернизации инфраструктуры. В этом смысле проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла просто необходим. Его есть смысл рассматривать как соединение международных евразийских транспортных коридоров „север-юг“ и „запад-восток“, а также как образец для дальнейшей модернизации транспортной инфраструктуры по всей стране».
Директор Института проблем транспорта им. Соломенко РАН Игорь Малыгин считает развитие единых интеллектуальных транспортных систем агломераций современным мировым трендом. Обеспечить цифровизацию позволяет наращивание доли общественного транспорта, в том числе за счёт перехода к тактовому графику движения.
Это требует развития технологий организации эксплуатационной работы одной из опорных частей общественного транспорта: городских железных дорог, обслуживающих диаметральные направления, и особенно — на стыках с пригородной (региональной) сетью транспортных узлов. В настоящее время подобные технологические задачи решаются в ходе цифровизации Гамбургского, Штутгартского, Мюнхенского и других крупных европейских узлов.
«Решение таких задач имеет не меньшее значение для агломераций, функционирующих на территории России. Особенно своевременным выглядит рассмотрение этих вопросов применительно к развивающемуся Санкт-Петербургскому транспортному узлу, где обслуживание наземным железнодорожным транспортом диаметров с охватом ближних пригородных зон и городов-спутников находится в начальной стадии развития», — сказал эксперт.