«Хитом» в социальных сетях стала видеозапись, показывающая, как разламывают самолет Boeing 777‐200, принадлежавший до этого авиапарку «Трансаэро». Оказалось, что такой борт дешевле уничтожить, чем содержать. Но такая участь постигает далеко не все самолеты.
АиФ.гu попросил менеджера проектов крупной компании по поставке авиационного оборудования Павла Короткова рассказать о судьбе самолетов после полётной «смерти».
Возраст не порок
Нужно сразу обозначить, что в авиационной отрасли самолеты практически не делят на «старые» и «новые». Нет понятия «возраст», есть «лётный ресурс». И для разных типов самолетов он разный: всё зависит от того, как борт обслуживали.
Возрастные лимиты, установленные госорганами, нужны в двух случаях. Во-первых, чтобы удешевить эксплуатационные затраты, ведь молодой самолет содержать дешевле, чем старый. Во-вторых, чтобы успокоить общественное мнение. К примеру, в Америке воздушные суда могут спокойно летать и в возрасте 30-35 лет, никаких проблем с ними авиакомпания не имеет. Основной фактор качества самолета — условия ухода и технического обслуживания.
Кроме того, существует такое понятие, как самолетные циклы, то есть количество взлётов-посадок. При каждом полете самолет надувается, будто воздушный шар, чтобы поддерживать в салоне оптимальное для пассажира давление. И в случае разгерметизации салона самолет может «лопнуть», как этот же шар. Соответственно, самолет 1997 года выпуска может иметь 25 тысяч циклов, а самолет 2005 года — 47 тысяч. Это еще один фактор, который влияет на эксплуатацию.
К этому можно добавить еще и двигатели, ресурс которых считается уже по другим циклам. В двигателях учитывается количество запусков. А увеличиваться оно может даже вне полета, например, когда двигатель тестируют на земле. И поэтому двигатель может быстрее выходить из эксплуатации, чем сам фюзеляж.
Но бывают и нестандартные ситуации, когда у летающего самолета фюзеляж принадлежит одному хозяину, а двигатели — другому. Сроки арендного соглашения на двигатели и фюзеляж могут отличаться, а хозяин двигателей может их забрать по истечению арендного соглашения. Чаще всего это происходит с бортами лизинговых компаний. В итоге хороший фюзеляж остается без двигателей или ВСУ, а у авиакомпании нет средств или желания брать в аренду или приобретать двигатели для замены отозванных. При этом нужно отметить, что двигатели — самая дорогая часть самолета.
Три пути развития
Прекратить эксплуатацию самолет может по совершенно разным причинам: у компании нет денег на его обслуживание или на покупку запчастей, отремонтировать дороже, чем купить новый, владелец хочет продать самолет, но просит больше рыночной стоимости, и пр. В таком случае у пассажирского самолета есть три исхода: стоянка, разлом или разбор, превращение в грузовой.
Стоянка. Нелетающий самолет — это серьезный актив, он стоит в любом случае довольно дорого. И, конечно, просто так разбирать его на детали или уничтожать никто не будет. Если самолет еще в состоянии совершить хотя бы один полет, его отправляют в специальные аэропорты-хранилища (такие есть, к примеру, в американском штате Аризона, а также в Испании). И дальше сохранность самолета зависит от места, где он стоит. Допустим, в Аризонской пустыне сухой воздух, а значит, не испортится ни металл, ни компоненты судна. Во влажном климате все это может покрыться плесенью.
Оставаться в таких хранилищах самолеты могут десятки лет.
Самолеты, которые стоят в аэропорту как памятники, изначально проблемные: либо у них непонятные хозяева, либо они обанкротились, либо идет спор о судьбе этого самолета и пр. Но тронуть борт до судебного решения никто не вправе.
Разлом/Разбор. Разламывают, а потом уничтожают самолет в крайне редких случаях: когда ремонт нецелесообразен, детали с этого самолета не подходят другим бортам, лететь в хранилище самолет не может, а хранить в пассажирском аэропорту нет ни возможности, ни средств. И тогда единственный способ снять с себя за него ответственность — это поломать.
Но все-таки большая часть самолетов разбирается на компоненты. Со среднего самолета можно снять несколько тысяч компонентов и привести в действие в другой машине. Каждая деталь отправляется в специальную ремонтную организацию, которая её тестирует. Если тест проходит успешно, на компонент выписывают сертификат, запчасть признается сервисной, годной к употреблению. Если не проходит, то либо ремонтируется, либо уничтожается (если ремонт дороже самой запчасти). Последнее — это самый здравый и распространенный в мире сценарий, который используют крупные поставщики авиационного оборудования. Он и был реализован нами с тем самым Boeing 777‐200, который мы разбирали на запасные части. Именно видеосъемка утилизации фюзеляжа (после снятия с него необходимых компонентов) и привлекла столько внимания.