У таксиста Георгыса из Аддис-Абебы стандартная для эфиопской столицы машина — покрашенный синей краской ВАЗ-2101. Вот уже 11 лет, как в России эту модель с народным прозвищем «копейка» не выпускают — её можно приобрести лишь на авторынках у частников: предложения начинаются от 15 000 рублей. Тем не менее Георгыс с «жигулями» расставаться не намерен. «Мой отец купил её в 1986 году, — гордо сообщает он. — С того дня моя семья только на ней и ездит. Африка — это сложно. У нас в горах бывает и очень холодно, и случаются проливные дожди — в таком случае русская машина спокойно справится с бездорожьем». Ещё в 1980 году в Эфиопии открыли центр сервисного обслуживания для советских автомобилей, где работали механики, прошедшие обучение в СССР. Но времена изменились. И вот уже 32 года подряд детали к «ладам» и «москвичам», к огорчению их африканских владельцев, не поставляются. Как же водители умудряются на них ездить и как наша техника смогла выжить в Африке?
«Крутая машина была!»
Кроме «лад», я часто встречал на «чёрном континенте» наши грузовики ЗИЛ, джипы УАЗ и «Нива». Советский Союз заходил в Африку плотно — в 1964 году, ещё при царствовании императора Хайле Селассие, Эфиопия закупила две тысячи автомобилей «москвич». После антимонархической революции СССР, разумеется, значительно увеличил поставки своего автопрома для новой республики «социалистического лагеря». «Все наши министры в правительстве коммунистов ездили на “нивах”, — рассказывает эфиопский бизнесмен Гетачи Гебриес. — Самая крутая машина была, обалденный престиж! И в наших условиях, когда надо посещать деревни, только она могла преодолеть все колдобины». «Нива» и в данное время не редкость в Эфиопии, но больше всего в Аддис-Абебе «лад» и «москвичей» — совсем недавно только из них одних состоял парк официальных такси, да и сейчас советских автомобилей на улицах хватает. Наш родимый автопром, который мы всю жизнь (и вполне заслуженно) кляли на чём свет стоит, в африканских семьях безмерно уважают и бережно передают из поколение в поколение. И конечно, крайне поражает, как спустя 35-40 лет наши машины способны ехать — во влажном климате, среди моря грязи и при постоянных сезонах сильных дождей.
«Мне кустарь сделал детали»
«Я впервые испытал проблемы в 1995 году: сел за руль и понял, что “лада” не заводится, — рассказывает фермер Якоб Дынгыль. — Пришлось вызвать специального человека, разбирающегося в русских автомобилях — он работал в сервисном центре в Аддис-Абебе. Оказалось, запчастей в продаже нет, но он знает кустарей, кто может выточить их сам, сделать по чертежам. По этой системе мне в итоге поменяли “внутренности” “лады” — там есть и самодельные детали, и из румынских легковушек “дакия”. Мне лично “лада” нравится за дешевизну и простоту в управлении. Китайские машины, заполонившие Эфиопию, тоже очень хорошие, но в критической ситуации они могут отказать. Я бы купил новую... почему Россия к нам автомобили больше не везёт?»
«Бегемоты УАЗа испугались»
52-летний механик Джеймс Мбонго раньше жил в Нигерии, потом переехал на работу в Уганду. Он с радостью показывает мне УАЗ-469 — ободранный донельзя, без боковых дверей, с треснутыми стёклами. «Мой отец его в 1975 году в Лагосе купил, — объясняет он. — Это не машина, а зверь. Один раз я в реку в ней по глине сполз, но она вывезла меня на берег. Даже бегемоты её испугались!» Дверцы со временем отвалились и лежат в сарае. Джеймс относится к этому факту флегматично — мол, так даже проще ездить в жару, кондиционера не нужно.
У его соседа Мелвина — «жигули» 1987 года выпуска, приобрёл у переселенца из Либерии. «Год назад по дороге бензин кончился, а я вёз с собой настойку на ядовитой змее, — вспоминает Мелвин. — Там сплошной чистый спирт. Залил в бак и несколько километров смог проехать. Хотя наш деревенский колдун утверждает — это якобы экстракт яда змеи так подействовал, он даёт ускорение. Возможно. Я потом пробовал ради эксперимента заливать наши местные виски и водку, но нет, с ними “жигули” не завелись».
Действительно, в Нигерии с 1967 года обосновался созданный СССР концерн WAATEKO, чьей целью являлось популяризировать советский автопром в Африке. Фирма продавала африканцам не только легковушки — а также автобусы, мотоциклы, самосвалы и велосипеды. Одновременно она же построила сеть мастерских, осуществлявших ремонт советской продукции. Очень скоро концерн вошёл в пятёрку самых успешных транспортных фирм Нигерии, советские автомобили поставлялись оттуда в государства по соседству — Экваториальную Гвинею, Либерию и Камерун. Помимо указанных республик, «ладу» и «москвич» ввозили из СССР в Анголу, Мозамбик, Замбию, Гвинею, Танзанию. А грузовики ЗИЛ и «уазики» вообще везде шли нарасхват.
Склеивают «москвич» жвачкой
Как я уже заметил, у меня нет иллюзий насчёт качества отечественных автомобилей — я не забыл машины времён СССР. Однако у Африки мнение абсолютно другое. Небогатым людям, безусловно, важна цена (а советские машины стоили дёшево) и надёжность в суровых условиях тропического климата. Именно поэтому от нашего автопрома не отказывались, ремонтировали подручными средствами при полном отсутствии запчастей. И по-прежнему не желают с ним расставаться, хотя «жигулям» и «уазикам» в африканских странах как минимум тридцать с лишним лет. Их латают, заказывают у механиков детали, исправляют кустарно, склеивают жвачкой (я не шучу)... причём метод с жвачкой я видел не только в Африке, но и на Кубе. «Ладой» пользуются люди, купившие её много лет назад — а затем и их дети, и внуки. Китайские бизнесмены раздают взятки губернаторам провинций африканских государств, чтобы те массово закупали на бюджетные деньги автопром из КНР. Нам же и «подмазывать» никого не нужно — «жигули», «москвич», УАЗ прекрасно помнят и ценят в Африке. Казалось бы — чего стоит вернуться на прежние рынки, где издавна обожают нашу продукцию и готовы её покупать? Но вот почему-то мы этого не делаем. Откровенно говоря, напрасно.