В Сочи проходит первая конференция таксистов после ужесточения требований к работе в этой сфере. Ее участники обсуждают, как выполнить закон и не закрыться. Представители Общественного совета по развитию такси заявили, что отрасль прямо или косвенно обеспечивает рабочими местами порядка 10 миллионов человек. Ездят на такси еще больше людей. В рамках дискуссий участники наводят мосты друг с другом, чтобы удержать цены и решить проблему нехватки водителей.
Приехали!
«Сфера такси 12 лет работала по серым схемам. Отсутствие трудовых отношений, разрешений на занятие деятельностью, несоблюдение режима труда и отдыха водителей никого не смущали. За пределами московского региона о разрешениях на такси можно забыть», — рассказал aif.ru Поздняков.
Правила игры изменились. Теперь водителям надо получать разрешения, если они хотят работать в качестве предпринимателя либо самозанятого, ездить не больше 10 часов подряд, таксопаркам принимать их официально на работу, а агрегаторам нести ответственность, если отдали заказ нелегальному водителю. Появились также требования о не допуске к заказам, если не пройден предрейсовый осмотр и отсутствует путевой лист. Так в теории.
«Если все сделать, как требуется, можно закрываться, — делится мнением с aif.ru перевозчик из Новороссийска Алексей Булатов. — Сегодня самый дешевый автомобиль, Lada Granta, стоит миллион рублей, а цена поездки не поднялась. Хоть и пишут, что километр стоит 30 рублей, это неправда. Поэтому прошел месяц, а большинство как ездило нелегально, так и ездит».
Поздняков с ним отчасти согласен. Говорит, что за 10 лет в родном Воскресенске стоимость поездки поднялась на 15%, хотя бензин с тех пор подорожал вдвое, как и сами автомобили. Собеседник aif.ru уверен: в низкой стоимости заинтересованы агрегаторы, которые зарабатывают на комиссиях от заказов. Чем ниже цены, тем больше поездок — выше доход.
Эксперт отмечает, что удорожание услуг является естественным регулятором рынка. Основных клиентов такси собеседник делит на две категории: тех, кто хочет проехать с комфортом, и потому отказывается от общественного транспорта, и тех, кому срочно надо добраться до пункта назначения, например, в аэропорт. Эти за рублем не постоят. Для остальных будет уместен опыт Турции, считает участник рынка, где низкие тарифы действуют для пассажиров, располагающих временем и готовых ждать, когда машина освободится от более срочных заказов.
Долгая дорога домой
Изменения в отрасли пассажиры по всей стране ощутили на себе. Практически во всех регионах жители отметили, что машин такси стало меньше, а цены — выше, сообщают корреспонденты aif.ru. Если раньше с окраины Читы до центра города можно было быстро уехать за 350 рублей, теперь меньше, чем за 450 водители брать заказ не хотят. При этом время ожидания увеличилось с 5-7 до 30 минут. В Кемерово стоимость поездки на некоторых маршрутах возросла вполовину. Аналогичные проблемы замечают жители Белгорода.
«В Омске в приложении такси заказ почти всегда имеет статус повышенного спроса. Цены высокие. Теперь поездка без спроса от дома до работы стоит минимум 240, а весной стоила 120 рублей. При повышенном спросе эта же поездка — 500 рублей», — подсчитала корреспондент aif.ru Ксения Ермакова.
В Калуге недостачи транспорта не ощущают. По жителям Ростова-на-Дону удар двойной: там и так-то напряженка с общественным транспортом, так теперь за такси приходится переплачивать. К примеру, если полтора года назад вечером за маршрут приходилось платить 120—150 рублей, в настоящее время — не меньше 350 рублей. В Туле рост цен молниеносный. Двукратный скачок они совершили за август — сентябрь.
Езда с препятствиями
Нормализовать работу можно, если власти, как продекларировали, создадут реестры и соединят их с системами агрегаторов. Необходимо три списка: реестры допущенных водителей, транспортных средств организаций такси, говорит Булатов.
На совещании в Сочи с регионами как раз эти темы и обсуждали. Говорили про готовность региональных нормативно-правовых актов, которые нужны для запуска процесса регистрации автомобилей, перевозчиков и служб заказа такси. Вторая тема повестки: технические сложности в работе системы ФГИС такси. Она запущена, участники столкнулись с техническими проблемами. По данным Минтранса, данные в систему внесли 90 регионов. В ней указано 64,4 тысячи перевозчиков и 319,6 тысячи транспортных средств. Сведения имеются о 617 службах заказа легкового такси. Но сведения обновляются до 1 декабря.
В пресс-службе Общественного совета по развитию такси aif.ru сообщили, что региональные власти понимают сложности и репрессивные меры не применяют. Штрафы способны лишь еще больше увеличить дефицит водителей. Эксперты привели пример регулирования в Пермском крае.
«Прошлой осенью в крае ввели требования к цвету автомобилей. Установили белый цвет и красный шашечный пояс. Если до нововведений ежегодно выдавалось около тысячи разрешений, то за прошедший год стали выдавать порядка двухсот, потому что сложно найти авто определенного цвета. Подрабатывающие на машине самозанятые тоже не готовы перекрашивать семейный автомобиль», — сообщили в совете.
Закон предусматривает возможность регионам некоторые нормы применять на свое усмотрение. Например, это требования к цвету кузова автомобиля, введение требования об аттестации водителей, экологический класс, города федерального значения могут вводить минимальную стоимость за такси. Есть регионы, которые предусмотрели данные требования, а есть, которые их не вводили. Власти Санкт-Петербурга установили цвет и экологический класс, а в Башкортостане установили третий экологический класс. В итоге под запрет попали даже отечественные авто, которые выпускаются с двигателем класса не выше «Евро-2». Возник барьер, который перевозчикам будет сложно преодолеть.
Встали на тормоз
Новые правила должны вывести сферу из тени, повысить собираемость налогов и обеспечить безопасность пассажиров. Большинство согласны с заявленными целями, но падение доходов и непрогнозируемое поведение спроса останавливает. О том, что система пробуксовывает, можно судить по ряду признаков. Представители одного из агрегаторов заявили, что инфраструктура предрейсовых осмотров не появляется, так как на нее нет спроса. При этом сами утверждают, что в регионах 70-80% водителей в таксопарках не оформлены, статуса предпринимателя или самозанятого не имеют. Предрейсовые осмотры таким водителям не нужны, но заказы они получают.
Поздняков в сентябре провел эксперимент. Он зарегистрировался в одном из основных агрегаторов и начал ездить по заказам. Лишь спустя 14 часов беспрерывной работы ему дали понять, что долго находится за рулем. Значит, техническая возможность контролировать режим труда и отдыха у агрегатора есть, заключил Поздняков.
Между тем, Минтранс РФ однозначно заявил: без перерыва допускается вождение не более 4,5 часов, за смену — до 10 часов, за две недели — не более 90 часов. Когда приятель Позднякова приехал в США и попытался работать так же на износ, как это часто делают в России, через полмесяца получил предписание о штрафе. Сумма была такова, что отбила всякое желание нарушать. При этом не было никаких проверочных рейдов, документы также не требовали. Система отработала автоматически: отследила и исправила нарушителя.
Решить проблему с нехваткой пунктов круглосуточного медосмотра в стране помогут телемедицинские технологии, когда осмотр можно пройти удаленно. Это облегчит водителям вопрос получения путевых листов.
Осталась проблема дороговизны стоимости ОСАГО для такси. Как предупреждали участники рынка, страховые компании неохотно оформляют даже дорогостоящую страховку. К тому же в связи с вступлением нового закона в силу у органов исполнительной власти регионов появилась возможность приостанавливать действие разрешения, если на машину не оформлен полис с отметкой «такси». А в 2024 году добавится еще одна страховка — ответственности перевозчика перед пассажирами (ОСГОП). Раньше оно у таксистов было добровольным.
Отрасль оказалась в тисках повышенных требований и экономических факторов. Трудностей добавил рост стоимости топлива. Дополнительные препятствия по принципу естественного отбора помогут выжить сильным. Главное, предупреждают эксперты, чтобы это не привело к монополизации рынка.