135 лет назад, 17 октября 1888 года, на участке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги произошло крушение императорского поезда, в котором ехал Александр III с семьёй. Крушение было страшным — оно унесло жизни 21 человека. Ещё 68 получили ранения разной степени тяжести. Сам император и его семья остались в живых.
Вообще датировка инцидента немного неточна. 135 лет этому событию по новому стилю исполнится только 29 октября. Но в данном случае есть смысл привести дату именно по старому стилю. Дело в том, что спасение императора и его семьи выглядело, мягко говоря, неестественно — им, ехавшим в столовом вагоне, по всем статьям полагалось погибнуть, как погиб, например, официант, в момент крушения подносивший Александру III сливки. И всё-таки они выжили. Впоследствии император напишет: «Этот день никогда не изгладится из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чудесен, потому что Христос желал доказать всей России, что Он и доныне творит еще чудеса и спасает от явной гибели верующих в Него и в Его великую милость».
Виновных попытались найти в высших эшелонах
Эта запись появилась спустя месяц после катастрофы. Однако о чудесном спасении заговорили буквально сразу же. Причём не по углам, а широко — сначала в прессе, а потом уже и на высочайшем уровне. В Манифесте Александра III от 23 октября 1888 года значилось: «Неисповедимыми путями Промысла совершилось над Нами чудо милости Божией». Пару дней спустя и вовсе появилось правительственное распоряжение «Об установлении ежегодного церковного празднования 17 октября в память чудесного в этот день спасения жизни Их императорских Величеств и Августейшего их Семейства». Поскольку распоряжение было исполнено, а церковные праздники у нас отмечаются по старому стилю, то дату 17 октября уже не вырубить никаким топором.
Кстати, о топорах. Делу о крушении был дан ход, началось следствие, которое возглавил знаменитый отечественный юрист Анатолий Кони. Он счёл, что привлекать к ответственности и судить исключительно непосредственных виновников катастрофы, то есть машинистов и инспектора железной дороги, будет несправедливым. И замахнулся на высшие эшелоны чиновничества, а также на членов правления, то есть собственников дороги.
А вот это был уже другой коленкор. Для начала, отечественным законодательством тех лет вообще не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду. Примерно так же дела обстояли и с собственниками. В железнодорожном ведомстве считали, что ответственность за аварии несут только железнодорожные служащие, а с собственников спросу нет — они же вроде как деловые люди, настоящие хозяева, заинтересованные в постоянном и безаварийном движении по их железной дороге. К тому же многие из них были щедрыми меценатами, жертвующими значительные суммы на училища, дома призрения и больницы...
Строитель и главный собственник той самой Курско-Харьковско-Азовской железной дороги Самуил Поляков на первый взгляд именно из таких. На его деньги были основаны первое в России железнодорожное училище и первое на юге России частное горное училище, за ним финансирование детских больниц и приютов, а также частые пожертвования на открытие провинциальных театров, не говоря уж о поддержке фонда Русского технического общества...
Его дороги прозвали «костоломками»
Всё так. Но не будем забывать и о постулате Томаса Джозефа Даннинга, который приписывают Карлу Марксу: «Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым... При 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы».
А теперь посмотрим, какую прибыль извлекал наш меценат при строительстве железных дорог. В июне 1876 года была высочайше учреждена Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Первые же работы Комиссии показали, что при строительстве и эксплуатации железных дорог имели место чудовищные хищения, которые привели к «полной несостоятельности российских частных железных дорог». Особенно плачевным было состояние дорог, выстроенных Поляковым. Комиссия установила, что средняя стоимость версты при постройке устанавливалась Самуилом Соломоновичем в 75 тысяч рублей серебром, о чём он и отчитывался государству, получая дотации. Однако же реальная стоимость постройки версты за счёт негодных материалов и технических нарушений составляла не более 9 тысяч рублей. Иными словами, в его случае получаются не какие-то паршивые «300 процентов прибыли», а все 833 процента. Почти втрое больше!
Ясное дело, не вся эта баснословная прибыль ложилась в карман почтенного мецената и предпринимателя. Часть оседала в других карманах. Так, когда Комиссия отправила свои отчёты по инстанции — в Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи, Полякову сгоряча было предъявлено требование вернуть похищенное и обратить средства на ремонт и перестройку его дорог. Однако очень скоро, а конкретно после званого обеда, где присутствовали чиновники ведомства, появился на свет отчёт Департамента железных дорог, согласно которому все обвинения Комиссии признавались необоснованными, а сам Поляков заслуживал «признательности Отечества».
Тем временем дороги Полякова заслужили нелестное прозвище «костоломок» — количество аварий на них росло и росло. Но все эти звонки тревоги гасились. Всего лишь за три года до крушения императорского поезда дело о злоупотреблениях на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге рассматривалось Комитетом министров — высшим совещательным и распорядительным органом Империи. Результат почти нулевой. Министры решили не давать делу законный ход, тем более что Поляков добровольно оставил пост главного управляющего, сохранив, правда, контрольный пакет акций...
В общем, вся эта история напоминает пословицу: «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Возможно, пиршество частного капитала в железнодорожном деле процветало бы и дальше. Но от последнего звонка тревоги, который прозвучал непосредственно под носом императора, отмахнуться уже не получалось. Согласно некоторым воспоминаниям, когда Александру III стали внушать, что в крушении поезда замешаны террористы и революционеры, он вспылил: «Какие ещё революционеры? Красть надо меньше!»
Разумеется, покуситься на саму систему частного бизнеса не мог даже император. Но выводы им были сделаны правильные. При строительстве Транссибирской магистрали частным компаниям указали на дверь — строить важнейшую для страны транспортную артерию должно было только и исключительно государство.