Одним из заметных событий прошедшего в августе Международного военно-технического форума «Армия-2020» стал «круглый стол» на тему «Вертолёты лёгкого класса на службе Вооружённых Сил». Представители Министерства обороны сошлись во мнении: армии такая техника нужна, при этом она должна быть полностью отечественного производства, удобной в обслуживании и эксплуатации.
На своём моторе
Перспективы развития малой авиации с использованием лёгкого многоцелевого вертолёта напрямую связаны с двигателестроением. Россия входит в пятёрку держав, освоивших полный цикл технологий создания газотурбинного авиадвигателя, но в стране до сих пор не было налажено производство моторов в классах мощности 500–600 и 1400–1800 л. с. для малоразмерных вертолётов.
Однако всё меняется. В конце этого года российские конструкторы намерены представить демонстратор нового двигателя – ВК-650В. Он разработан в «ОДК-Климов». Модель предназначена для лёгкого вертолёта КА-226Т, который сейчас эксплуатируется с иностранными силовыми установками. Их замена на отечественные не потребует существенных конструкционных изменений борта. Разработчики полагают, что новый мотор найдёт своё применение и на других платформах. И при минимальных доработках будет соответствовать техническим требованиям вертолёта «Ансат», а также беспилотников большой дальности.
Для запуска двигателя-демонстратора готовится испытательный стенд. После завершения испытаний последуют «доводка» и сертификация нового продукта. По планам он появится на рынке в 2023 г. Работа по реализации этого проекта займёт 4 года. Специалисты отмечают, что вывести на рынок абсолютно новый вертолётный двигатель за такой короткий срок, не имея прототипа, – амбициозная задача.
Контракт жизненного цикла
Новый российский мотор обладает рядом преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами – он меньше массой и у него ниже удельный расход топлива на взлёте. И хотя отличия не слишком велики, вряд ли можно преуменьшить значение появления на рынке отечественного двигателя, способного занять соответствующую нишу в своём классе, а значит, справиться с задачей импортозамещения, считают эксперты.
Реализация двигателя будет сопровождаться заключением контракта жизненного цикла, предусматривающего гарантированное послепродажное обслуживание. Это значит, что покупателю предлагается продукт с уже заложенной определённой полётной функцией и конкретной стоимостью лётного часа. Разработчик продолжит заниматься своим изделием, где бы оно ни находилось, с помощью мобильных сервисных центров. Техническое обслуживание будет организовано по принципу «единого окна», что удобно для эксплуатанта.
Переход отечественного авиапрома к формированию системы послепродажного обслуживания соответствует мировой тенденции, исключает риски использования контрафакта, гарантирует качественный сервис и минимальное время реагирования на запрос, от чего зависит безопасность полётов.
Для производителя сопровождение эксплуатации наладит «обратную связь», полезную для дальнейшего улучшения типовой конструкции, и обеспечит переход на более современную стратегию управления ресурсом.
Ремонт двигателя будет проводиться в виде замены модулей – это позволит обходиться без дорогостоящего и трудоёмкого капитального ремонта. Со временем технические возможности модулей будут расти, что снизит стоимость эксплуатации силовой установки.