В Китае 17 октября стартует форум инициативы «Один пояс, один путь». К старту форума в Китай прилетел Владимир Путин. «Один пояс, один путь» — крупный логистический и геополитический проект, которому в этом году исполнилось 10 лет. В последние годы он сталкивается с давлением со стороны стран Запада, однако и многие азиатские страны не всегда охотно в нем участвуют. При этом причина кроется не только в санкциях.
Что это за проект и что может от него получить Россия, выяснял aif.ru.
Новый Шелковый путь
В сентябре 2013 года Си Цзиньпин прилетел в Астану и прочитал лекцию, в которой провозгласил широкую рамочную идею того, что Китаю с Центральной Азией пора начать сотрудничество по ряду направлений: политическому, транспортному, финансовому, торговому и другим. Идею назвали «Экономический пояс Шелковый путь». Фактически, лидер Китая выступил за возрождение древнего торгового пути.
КНР этот проект нужен был для поддержания бешеных темпов роста. До 10-х гг. китайцы активно развивали внутреннюю инфраструктуру. Однако к этому моменту большая часть ее уже была построена. В Пекине логично предположили, что тогда надо развиваться вовне. Во-первых, строительство инфраструктуры в других странах даст работу китайским компаниям. Во-вторых, это откроет новые дороги для экспорта китайских товаров.
Вскоре к проекту начали присоединяться не только страны Центральной Азии, заинтересованные в китайской инфраструктуре, но и страны Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки и даже ЕС.
Как рапортовали сейчас на форуме, за десять лет круг участников проекта неуклонно расширялся и достиг в общей сложности более 150 стран и более 30 международных организаций.
«На сегодня инициатива привлекла почти 1 триллион долларов США инвестиций и сформировала более 3 тысяч объектов сотрудничества. Создано 420 тысяч рабочих мест в странах вдоль маршрута, из нищеты вырвалось почти 40 миллионов человек», — сказал генсек ШОС Чжан Мин.
Почему проект критикуют?
Со временем восторженные возгласы в адрес проекта стали сменяться критикой. Причем критика эта шла не только из Вашингтона, вступившего в геополитическое противостояние с Китаем, но и от незападных стран.
В США заявляют, что проект ведет к распространению китайского влияния и «закабалению» принявших в нем участие стран. Якобы, Пекин стал выделять меньше средств на кредитование в рамках инициативы и оказывать давление на партнеров, которые уже получили ссуды ранее, с требованием возвращать деньги. В адрес Пекина посыпались обвинения, что китайский бизнес фактически забирает всю прибыль с проекта для себя, что он не соблюдает экологические нормы.
«Условно говоря, заключается соглашение о строительстве железной дороги. Китай соглашается выдать на это кредит, но при условии, что строить ее будут китайские рабочие из материалов, закупленных у Китая по китайской технологии. Кормить китайских рабочих будут китайской едой, которую будут привозить китайские грузовики. Все производственные цепочки должны быть замкнуты на Китае. То есть развития страны, в которой это дорога строится, не происходит.
Результатом критики и увеличивающегося противостояния между Китаем и США стало то, что проект начал терять западные страны, которые Пекин очень надеялся привлечь к инициативе. Например, Италия объявила, что к декабрю 2023 года собирается его покинуть. А ведь это была самая крупная западная страна среди тех, кто готов был принять участие в проекте.
До сих пор не присоединились к инициативе даже члены БРИКС — Бразилия и Индия. А большой проект, который в рамках «Пояса-пути» Россия обсуждала с Китаем, так и остался на бумаге. Речь идет о скоростной дороге Москва — Казань.
Впрочем, эксперты призывают не драматизировать ситуацию. «Слова о “смерти” проекта, которые звучат в вышедшем накануне форума материале западного агентства Bloomberg, тоже далеки от истины», — отмечает Лукин.
«Во-первых, нужно понимать, что это все равно довольно выгодно для бедных развивающихся стран. Да, они сами почти не участвуют в строительстве новой инфраструктуры. Но они своими силами её бы и не построили.
Порой проекты становятся настоящим драйвером для развития. Например, недавно Китай начал строить железнодорожную ветку в Непал через Гималаи. Такой проект из-за своей сложности стоит миллиарды, а в перспективе открывает удобное сообщение двух стран. Кроме того, когда проект был запущен, сразу засуетились индийцы, которые считают Непал своей зоной влияния. Годами между Индией и Непалом шли разговоры о строительстве нормального транспортного сообщения, но все они были на бумаге. Как китайцы начали строить дорогу, так тут же свою дорогу в Непал решила протянуть и Индия.
«Факты говорят громче слов, — заявил в ответ на критику проекта глава МИД КНР Ван И. — И мы должны обращать внимания именно на факты. 126 стран и 29 международных организаций уже подписали с Китаем документы о сотрудничестве в рамках инициативы “Один пояс, один путь”. На форум в этом году приедут представители более 150 стран, включая 37 лидеров. Все это говорит о поддержке инициативы».
Для чего проект нужен России?
Россия долгое время оставалась на периферии инициативы. «Фактически, она ограничивалась участием Банка инфраструктурных инвестиций, аффилированного с инициативой “Один пояс, один путь”, в транспортировке нашего газа в Китай, — отмечает Андрей Карнеев. — А проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань так и не был запущен. Мы сделали ее сами, без Китая».
Однако у неучастия России есть причины, говорит эксперт. Например, с той же Москвой — Казанью наше правительство в итоге пришло к выводу, что овчинка выделки не стоит. Дело в том, что даже в самом Китае высокоскоростные магистрали практически не окупаются за исключением нескольких самых популярных веток. Т. е. не всегда рентабельно. Кроме того, мы могли построить дорогу и своими силами, что в итоге и произошло, — отмечает эксперт.
Есть и другие рациональные соображения. «Мы крупная держава, которая имеет свои мощности и возможности. Китайцы жестко отстаивают свои интересы, мы жестко отстаиваем свои интересы. Торг может идти долго. Вот сейчас, например, идут тяжелые вязкие переговоры по строительству “Силы Сибири-2”. Так что это нормальный процесс. Мы будем участвовать в тех проектах, в которых нам выгодно», — говорит Карнеев.
Наконец, инициатива «Пояса-пути» появилась практически одновременно с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС). Россия хотела бы совместить свой крупный проект в регионе с китайским инфраструктурным проектом, чтобы они действовали в сцепке.
Однако в целом отношения России и Китая продолжаются развиваться. Товарооборот растет, а значит, потребность в логистике и инфраструктуре будет расти.