«АиФ» следит за строительством хордовой системы скоростных магистралей Москвы, включающей в себя три хорды и рокаду.
Мы уже рассказывали, что на Юго-Восточной хорде под Павелецким направлением Московской железной дороги сейчас ведётся строительство путепровода тоннельного типа и что движение поездов при этом не останавливается и останавливаться не будет. Каким образом это удаётся?
Так, да не так
Путепровод под железнодорожными путями прокладывают на одном из участков Юго-Восточной хорды (ЮВХ), генеральным подрядчиком и генеральным проектировщиком которых выступает инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект». Многим из нас он известен как генподрядчик и генпроектировщик строительства линий и станций столичной подземки. Совсем недавно открылись 10 станций Большой кольцевой линии метро, построенных с его участием, а всего за 10 лет введены в строй 61. А также 11 электродепо и 125 км путей.
Кстати, в прошлом году судьи компании Guinness World Records зафиксировали рекорд Москвы по самому большому количеству тоннелепроходческих комплексов, работающих на одном проекте. Тогда 48 свидетелей снимали 23 щита, которые в разных местах вели проходку тоннелей метрополитена. Оказалось, что ни в одном мегаполисе мира не работало одновременно столько таких машин.
Но «Мосинжпроект» строит не только метро. Его опыт понадобился и для возведения хордовой системы скоростных магистралей — важнейшего проекта развития дорожно-транспортного каркаса Москвы. Компания проектирует и ведёт строительство ряда участков как ЮВХ, так и Южной рокады.
А теперь возвращаемся к путепроводу под Павелецким направлением Московской железной дороги. Он разделён на два тоннеля — под каждое из направлений движения автотранспорта. Вначале, как объяснили в холдинге, нужно продавить в насыпь железной дороги стальные трубы и таким образом создать из них защитный экран.
Казалось бы, всё это весьма схоже с прокладкой тоннелей в метро. Однако технология используется совсем не та, что при строительстве подземки. Соответственно, и техника задействована другая.
Совсем немаленькие «микро»
Работы по продавливанию труб защитного экрана ведут с применением микротоннелепроходческих комплексов. Почему «микро»? Потому что эти щиты похожи на те, что используют при проходке тоннелей подземки, но они значительно меньше в диаметре. Если для прокладки тоннелей метро обычно берут 6-метровые щиты или даже 10-метровые щиты-гиганты (для двухпутных тоннелей), то для микротоннелирования их диаметр составляет от 1,5 до 2 м.
Как видим, объективно на «микро» это не очень похоже — и тоннели получатся приличные, и проходческие комплексы совсем не малыши. Однако в сравнении с тоннелями и техникой для метро всё выглядит гораздо скромнее. При этом проходка ведётся без присутствия людей в выработке.
«Микрощиты позволяют автоматизированно осуществлять проходку с продавливанием трубной конструкции обделки. По контуру правого тоннеля уже установлено 13 труб из 48, а по левому — 5 из 40, предусмотренных по проекту. Диаметр каждой трубы составляет 1,02 м, а средняя скорость проходки комплекса — 10 м в сутки», — рассказал Ю. Кравцов.
В строительстве считается, что метод микротоннелирования в условиях города очень эффективен, так как не требуется разрабатывать поверхность земли и останавливать движение транспорта и людей. К тому же затраты времени и средств для разработки грунта в этом случае наименьшие.
Установка труб защитного экрана осуществляется с помощью дистанционно управляемого проходческого щита, а направление его движения контролируется лазерным прибором. Микротоннельный комплекс ведёт прокладку с точностью до нескольких сантиметров.
Руководитель холдинга отметил, что такой способ строительства ещё и минимизирует деформации насыпи. После завершения работ по сооружению верхнего яруса защитных экранов, по его словам, строители приступят к закреплению грунта железнодорожной насыпи и параллельно будут заканчивать работы по продавливанию труб. Затем начнётся выемка грунта и сооружение несущих конструкций закрытой части тоннеля.
Минуя Садовое, ТТК и МКАД
Хордовая система скоростных магистралей будет сформирована из 4 трасс: Северо-Восточной, Северо-Западной и Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Две из них уже действуют, на двух других открываются участки по мере их готовности.
В начале декабря «поехал» важный кусочек Северо-Восточной хорды — от станции МЦК «Ботанический сад» до улицы Сельскохозяйственной.
Он уточняет, что улично-дорожная сеть столицы развивается комплексно: внимание уделяется как сооружению крупных трасс, так и строительству дорог районного значения. При этом основные усилия сосредоточены на создании системы хордовых магистралей.
Хорды свяжут периферийные районы столицы, снизив таким образом нагрузку на улично-дорожную сеть в центре, а также на МКАД и ТТК.
«Благодаря реализации этого мегапроекта в Москве не только появятся новые маршруты, — поясняет заммэра Москвы. — Хорды будут также выполнять функцию вылетных магистралей, и автомобилисты смогут пересекать город, не заезжая на ТТК и Садовое кольцо. Сегодня эксперты сходятся во мнении, что система организации движения с применением хордовых магистралей на 20% эффективнее, чем замкнутая кольцевая, поэтому хорды должны существенно улучшить транспортную ситуацию в городе».
По его словам, эти магистрали обеспечат связанность 73 районов столицы и откроют новые транспортные маршруты для 7 млн жителей.