К 2050 году Евросоюз рассчитывает достичь климатического нейтралитета. В Германии собираются выполнить этот план через четверть века — к 2045 году Берлин снизит зависимость от российского газа, а то и вовсе откажется от него, заявила канцлер ФРГ Ангела Меркель.
Будущее — за «зеленой» энергетикой, уверены в ЕС. До 2025 года европейцы собираются инвестировать в «зеленый» водород от 180 до 470 млрд евро.
Проблемы экологического характера были вынесены на повестку дня уже в 1990-е, в частности, проблема выброса «парниковых газов», ведущих к глобальным климатическим изменениям.
Минэкономразвития России подготовило проект национальной стратегии «низкоуглеродного» развития экономики до 2030 года. Сама стратегия может быть принята уже в этом году. Она содержит целый ряд проектов и программ по сокращению потребления углеводородного топлива в различных отраслях экономики: в энергетике, промышленности, на транспорте и т. д. Говоря обобщенно, речь идет о так называемом энергетическом переходе — постепенном отказе от традиционных видов ископаемого топлива, таких как уголь и нефть, и переходу к нетрадиционной энергетике (солнечной, ветровой, водородной и т. д).
Как прогнозирует крупнейшая нефтяная компания British Petroleum, доля нефти в мировом энергобалансе к 2050 году сократится до 5%. Это означает, что наша страна должна немедленно приступить к диверсификации экономической структуры — времени на раскачку у нас нет, считает Владимир Трегубов. Исходя из стратегии развития, к 2030 году доля атомной энергетики должна увеличиться почти в два раза — с 20 до 37% в общем энергобалансе страны, а доля угля — сократиться с текущего уровня в 13% до 5%.
Отказ от угля — это общемировая тенденция, которая проявляется даже в странах, где уголь играл ключевую роль в развитии экономики в свое время. Это, например, Германия, Великобритания и т. д. Не стала исключением и Россия. «В 1990-х годах мне довелось поработать в „угольном проекте“ Всемирного Банка, или в Фонде „РеформУголь“, как он у нас назывался). РФ получила кредиты ВБ на цели закрытия нерентабельных угольных предприятий (в основном это шахты, где уголь добывали очень дорогим подземным способом). Также эти средства направлялись на поддержку шахтеров, их переобучение, развитие малого бизнеса в угледобывающих регионах…», — рассказывает Трегубов.
Но парниковые газы, как замечает экономист, образуются не только при сжигании угля, но и любых углеводородов — нефти и продуктов ее переработки, в частности, авиационного керосина. Поэтому российские авиакомпании стали готовиться к переходу на более экологичное и низкоуглеродное «зеленое топливо» (SAF) в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ICAO).
С 2027 года на международных рейсах за сверхнормативные выбросы СО2 будут взиматься дополнительные сборы с авиаперевозчиков. По данным газеты «Коммерсантъ», «Аэрофлот» и «Газпромнефть» собираются заключить соглашение о поставках «зеленого авиатоплива».
Этот вид топлива дороже обычного авиакеросина как минимум в полтора раза (а иногда и в пять). Оно вырабатывается из отходов целлюлозно-бумажной промышленности, лесопереработки, растительных и отработанных масел, этанола и т. д.
При этом будет задействован механизм квотирования. Если в 2019 году российские авиакомпании, по оценкам «ВТБ Капитал», выбросили 15 млн тонн СО2 на международных линиях, то к 2027 году их выбросы не превысят 20 млн тонн, то есть 5 млн тонн придется «докупить» на рынке квот выбросов углекислого газа, что по текущим ценам составляет 250 млн евро.
Приведет ли это к повышению цен на авиабилеты? «Если учесть, что авиакомпании только начали выходить на докризисный уровень прибыльности после локдаунов и закрытия популярных туристических маршрутов, то, вполне возможно, авиаперевозчики переложат эти дополнительные затраты на потребителей.
По оценкам экспертов, переход на биотопливо или покупка квот могут стоить „Аэрофлоту“ 2-3% EBITDA (выручка минус себестоимость, операционные и др. расходы). Это не так много. Кроме того, эксперты ожидают снижения себестоимости биотоплива по мере роста спроса на него и появления более дешевого синтетического топлива», — отмечает Трегубов.
По его мнению, было бы целесообразно поддержать потребителей услуг авиакомпаний бюджетными дотациями крупных авиаперевозчиков на международных линиях.
Источники информации: