Транспортным компаниям не хватает водителей-дальнобойщиков. Дефицит в среднем по стране составляет 27%, считает президент общественной организации «Водители России» Олег Торош. Романтика дальних дорог и длинных рублей больше не манит молодежь — средний возраст тех, кто сидит за рулем, увеличился до 52 лет. Ситуация развивается уже полтора десятка лет — водители выбывают из строя по возрасту, а новые на их место не приходят. Деньги заработать, конечно, можно. Но недостаточно большие, чтобы компенсировать все особенности труда на дороге.
Бес движения
По автодорогам перемещается 67% всех российских грузов, свидетельствует Росстат.
Для сравнения, на железную дорогу приходится только 17% грузопотока. Доставить сырье и материалы на заводы и фабрики, отвести продукцию, вывести заготовленную древесину из леса, обеспечить перемещение товаров между складами и магазинами — чтобы все это движение происходило, в стране работают 7 млн профессиональных водителей — почти каждый десятый занятый. Но и этого мало — 18% парка большегрузного транспорта находится в простое. Беспилотные автопоезда, которые должны гонять по трассам в будущем, пока еще не стали реальностью. Поэтому для каждого грузовика нужен водитель. И тогда он за своей спиной сможет отвезти из точки А в точку Б несколько тонн груза. Без этого человека ничего не случится.
В первые месяцы 2023 года в базе данных рекрутингового сервиса HeadHunter было 473 вакансии для водителя-дальнобойщика и 617 резюме по той же специальности. Соотношение близкое к 1:1, хотя нормальной считается ситуация, когда на одно объявление о работе приходится около пяти желающих ее занять. Работодатели в среднем предлагают зарплаты около 100 тыс. рублей в месяц, за год рост составил 11%. Это заметно выше среднего по отрасли — по данным Росстата, в прошлом году грузоперевозки автотранспортом в среднем обеспечивали людей доходом в неполные 50 тыс. рублей, что даже ниже средних по экономике 64,2 тыс. рубля. «Водители России» дают компромиссную цифру — немного выше 80 тыс. рублей.
«У водителей-дальнобойщиков в части высоких зарплат и ставок наблюдается небольшое ежемесячное снижение в связи с продолжающейся адаптацией к условиям перевозок в новых присоединённых территориях», — констатирует Торош.
В то же время недостаток водителей не слишком влияет на стоимость перевозок: в этом процессе участвует ряд посредников, прибыль между ними не всегда распределяется равномерно, признает Торош. В итоге всего находится перевозчик-дискаунтер, готовый работать на любых условиях.
«Часто среди небольших перевозчиков это приводит к уклонению от уплаты от налогов, снижению мер к требованиям безопасности, экологичности», — добавляет глава «Водителей России».
В результате с прибылью работают 76,2% компаний, занимающихся грузоперевозками, подсчитали в Росстате. За прошлый год отрасль получила 70,6 млрд рубля прибыли и 9,1 млрд рубля убытков, сальдо выросло на 37%. Это лучше, чем в среднем по стране, но, видимо, недостаточно для благополучия такой важной отрасли.
Дотянуть до финиша
К чести транспортников, свои проблемы они решают сами и с потребностями заказчиков в целом справляются.
По его словам, за прошлый год торговые сети увеличили расходы на персонал на 12-15%, существенного влияния на рост цен это не оказало. Помогли современные технологии управления — благодаря их применению удалось удержать баланс между инвестициями в сотрудников и доступными ценами на товары.
С этими «комфортными условиями» есть некоторые очевидные трудности. С одной стороны, того беспредела, криминала и разбоев, которые были в 90-е, на дорогах уже давно нет. Появились дорожные комплексы, охраняемые стоянки, у водителя есть возможность безопасно переночевать, принять душ. С другой — вечная оторванность от дома, необходимость жить буквально на колесах, постоянная ответственность за груз — водитель, как правило, одновременно выступает и в качестве экспедитора, — вынужденные расходы на штрафы и платежи, которые далеко не всегда готова взять на себя компания — все это не позволяет напрямую сравнивать зарплату офисного клерка и водителя фуры. Как рассказывают сами «дальнобои», о сорокачасовой рабочей неделе им тоже вспоминать не приходится — с переносом маршрутов с запада на восток перегоны стали только длиннее, а контроль за соблюдением правила времени труда и отдыха ослаб. Хочешь денег — рули больше, тем более доход у российских водителей зависит в первую очередь от пробега. В реальности для нормального заработка надо в день проезжать хотя бы 800 км. Для фуры это более чем солидная дистанция.
Водители кивают в сторону своих европейских коллег — там законами запрещено увязывать заработок наемного шофера с пройденной им дистанцией или тонно-километрами доставленного груза. У нас же это нормальная практика. Где-то официально, где-то — не вполне. А на коротком плече с длительными погрузками и загрузками рабочий день водителя растягивается на 15-18 часов.
Все это с трудом сочетается с нормами Трудового кодекса и уж тем более с тем, чтобы молодежь выбирала такую работу. Да, не везде можно с легкостью найти себе зарплату под 100 тыс. рублей, но те, кому очень нужен высокий доход, скорее поедут вахтами на газовом или нефтяном месторождении. Там денег еще больше, а условия труда и отдыха намного более стабильные, чем у людей за рулем.
Бери больше, вези дальше
За время проведения СВО парк новых грузовиков в стране вырос. В большей степени, правда, за счет среднетоннажных машин и самосвалов, магистральных тягачей закупили не так много, свидетельствует Торош. Основа пополнения — продукция азиатских автозаводов. Они же осваивают производство полуприцепов различной спецификации — например, рефрижераторов — для работы с европейскими и американскими тягачами.
В январе этого года автотранспорт перевез 379 млн тонн груза — более свежих данных у Росстата еще нет. Объемы снижаются — даже если исключить каникулярный первый месяц, в августе 2022 года поток грузов составлял почти 547 млн тонн, в декабре — 492 млн тонн. А до этого был спад в первой половине года, свидетельствует Торош.
«Наблюдается неугасающая тенденция к сокращению “плеча” перевозки за счёт оптимизации процессов логистики, но несмотря на это, более 85% участников грузоперевозок по-прежнему задействованы в маршрутах продолжительностью более суток, — продолжает он. — С конца 2021 года ощутимо повысились затраты грузоперевозчиков. Сказываются снижение доступности ряда автомобильных запчастей на работающую технику, изменение в условиях лизинга, вынужденный переход на альтернативных поставщиков расходников и запчастей».
Чтобы дефицит водителей в России не перешел в дефицит автотранспорта, власти присматриваются к водителям из Средней Азии, есть идея разрешить им заниматься дальнобоем в России. Эксперты на эту перспективу смотрят скептически. Во-первых, западные транспортные компании, которым тоже не хватает работников, сами претендуют на этот резерв, а с точки зрения доходов и условий труда они могут предложить намного более привлекательные условия для мигрантов. Использовать же систему каботажа — то есть разрешить внутрироссийские перевозки иностранным транспортным компаниям — довольно сложно: слишком сильно отличаются нормы и правила, налоговое законодательство между странами, чтобы увязать все это в единый комплекс. Конечно, решить какие-то локальные проблемы за счет легионеров получится, но вряд ли приведет к росту зарплат наших водителей и развитию отрасли, от которой зависит бесперебойная работа всей экономики страны.