Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет по итогам расследования авиакатастрофы самолета Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai в Ростове-на-Дону, произошедшей в марте 2016 года.
Рейс из Дубая
Авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai совершал регулярный пассажирский рейс FZ-981 по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону. Самолет, вылетевший из аэропорта Дубая вечером 18 марта, по расписанию должен был приземлиться в Ростове в 1:20 мск 19 марта. Из Дубая лайнер вылетел с получасовым опозданием, и его прибытие в аэропорт назначения ожидалось в 1:40.
На борту самолета находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Большинство летевших этим рейсом были туристами, возвращавшимися после отдыха в Объединенных Арабских Эмиратах. Пилотировали лайнер 38-летний командир воздушного судна киприот Аристос Сократус и 37-летний второй пилот испанец Алехандро Алава Крус. Оба летчика имели опыт полетов в Ростов-на-Дону. Вплоть до захода на посадку этот рейс ничем не отличался от других, экипаж не сообщал ни о каких проблемах.
Крушение при уходе на второй круг
В течение двадцати минут перед первым заходом рейса FZ-981 в аэропорту Ростова-на-Дону успешно приземлились с первого захода два самолета.
Boeing находился на высоте 340 метров, когда пилоты сообщили диспетчеру о прекращении захода на посадку из-за предупреждения от бортовой системы о наличии сдвига ветра на посадочной прямой. После этого самолет в течение двух часов провел в зоне ожидания — экипаж рассчитывал на улучшение погодных условий.
У командира была возможность принять решение об уходе на запасной аэродром в Минеральных Водах, однако в 3:20 мск пилот запросил разрешения на новый заход на посадку.
В 3:40 на высоте 220 метров экипаж вновь принял решение прекратить заход на посадку. Лайнер увеличил скорость и начал набирать высоту. После достижения высоты примерно в 1000 метров самолёт начал резкое снижение, врезался в землю и полностью разрушился.
Все, кто находился на борту, погибли.
Ошибка экипажа
Расследованием обстоятельств и причин авиакатастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет с привлечением экспертов из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье 263, ч. 3 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
Предварительный отчет МАК о ходе расследования был опубликован 20 апреля 2016 года. В процессе изучения собранных данных удалось установить, что каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта или силовых установок не было.
По мнению экспертов, причиной случившегося стала ошибка экипажа — во время ухода на второй круг одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу самолёта из набора высоты в энергичное снижение примерно с 1000 м, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой до −1 g. Исправить ситуацию летчики не смогли. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50°.
Командир не мог смириться с невозможностью посадки в Ростове
В окончательном отчете подробно разбираются действия пилотов. Как отмечается, в момент катастрофического развития событий командир воздушного судна находился в «неоптимальном психоэмоциональном состоянии».
«Посадка на аэродроме назначения была основной (доминантной) целью для КВС. Именно для достижения этой цели было потрачено почти 2 часа в зоне ожидания. КВС был уверен, что он справится с посадкой в этих условиях, если не сработает сигнализация о сдвиге ветра, — говорится в документе. — Наиболее вероятно, психологически КВС так и не смог смириться с невозможностью выполнить посадку на аэродроме назначения и необходимостью ухода на запасной аэродром».
«В результате, вероятно, КВС попал в психологический „клинч“, то есть в состояние столкновения двух противоположных целей (мотивов): продолжить заход для выполнения посадки или уйти на второй круг, — полагают эксперты. — Таким образом, ошибочные действия КВС, когда он в течение длительного времени не смог обеспечить требуемый профиль набора, прилагая при этом значительные „толкающие“ усилия (тогда как для выхода на „правильную“ траекторию необходимо было „снять“ часть усилий с колонки штурвала), в первую очередь связаны с установкой сознания КВС, возникшей в результате одновременного проявления двух противоположных мотивов в момент принятия и реализации решения об уходе на второй круг».
«Потеря работоспособности»
Аристос Сократус завершал свою работу в компании Flydubai и должен был перейти к другому авиаперевозчику. Друзья летчика в интервью BBC говорили, что он жаловался на сильное переутомление. Речевой самописец зафиксировал, что в беседе со вторым пилотом командир высказывал крайнее недовольство сложившейся в полете в Ростов ситуацией.
В заключении МАК говорится: «Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловия, приведшей к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете».
Одним из факторов, приведших к крушению, названа «потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический ступор), что привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки второго пилота».
«Командир и второй пилот испытывали операционную усталость»: авиакомпания прокомментировала выводы расследования
Авиакомпания Flydubai прокомментировала РИА Новости окончательный отчет МАК: «При первом заходе на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону экипаж выполнил уход на второй круг, когда сработала звуковая сигнализация о сдвиге ветра. Уход на второй круг был выполнен в соответствии со стандартными операционными процедурами. Экипаж два часа находился в зоне ожидания в районе Ростова-на-Дону. Решение о полете в зоне ожидания было принято на основании сводок погоды. Экипаж принял решение совершить повторный заход на посадку, получив от диспетчеров сводку с неполными данными о фактической погоде. Информация не содержала предупреждения о сдвиге ветра».
«Вероятно, командир и второй пилот испытывали операционную усталость при уходе на второй круг, который выполнялся в напряженной рабочей обстановке при высокой турбулентности», — заявили представители Flydubai.
Исполнительный директор авиакомпании Гейт аль-Гейт заявил: «Авиакомпания оперативно усовершенствовала программы подготовки на тренажере и теоретические занятия, чтобы повысить осведомленность пилотов о проблемах потери пространственной ориентировки и углубить их познания в этой области... Все пилоты прошли обучение по обновленным программам, превышающим нормативные требования».