Запад своими санкциями хотел загнать Россию в угол, однако ограничения привели к обратному эффекту: страну наконец заставили развиваться, искать альтернативные рынки и альтернативные маршруты. И Россия нашла их: Северный морской путь и транспортный коридор «Север-Юг». Раньше из Азии в Европу фактически существовал лишь один путь по воде — через Красное море и Суэцкий канал, это так называемый Южный морской путь (ЮМП). Теперь Россия активно внедряет и эксплуатирует Северный морской путь (СМП), который проходит вдоль восточных и северных берегов страны через Берингов пролив, этот путь гораздо короче Южного. Второй альтернативной артерией стал новый транспортный коридор «Север - Юг», который идёт через Оманский залив, далее по суше через Иран, потом через Каспийское море в Астрахань, а дальше хоть по России, хоть в Европу.
Роль этих путей для России огромна, но предстоит еще много работы в этом направлении. О результатах развития проектов и методах их внедрения рассказала коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта Елена Казарина.
- Сегодня у нас в гостях коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта Елена Казарина. ВМТП входит в транспортную группу компаний «Fesco», и мы обсуждаем несколько важных глобальных проектов. Поговорим про развитие Северного морского пути, о повороте на восток, о значимости транспортно-логистической отрасли. Около двух лет назад, тоже на Восточном экономическом форуме, компания «Fesco» подписала стратегическое соглашение с «Росатомом», о том, что вы станете портом-хабом, в котором будут концентрироваться грузы Китая, Кореи, Японии. Таким образом, ВМТП становится базовым портом для Североморского пути. Расскажите подробнее об этом проекте, что произошло за два года, насколько динамично развивается проект, о значимости этого порта и хаба для Приморья, и в целом для страны.
- Спасибо, Елена, за замечательный вопрос. Действительно, два года назад было подписано соглашение на Восточном экономическом форуме, и сегодня мы снова на этой площадке, и снова говорим о Северном морском пути. Это очень важный проект, как с точки зрения текущей геополитической и экономической ситуации, так и для транспортной группы «Fesco». ВМТП действительно был выбран как площадка для строительства Восточного транспортно-логистического узла (ВТЛУ), совместно с госкорпорацией «Росатом». В настоящий момент этот проект находится в стадии проектирования, но мы уже понимаем, что проектирование идет хорошими темпами, в проекте принимают участие много строительных, дизайнерских, экономических компаний. ВТЛУ, или так называемый «17-й причал», - проект, который должен быть построен в ближайшее время, раньше это был отсыпной причал под номером 17, его длина 750 метров, глубина до 17 метров. ВТЛУ разработан для перевалки контейнеров грузов с контейнеровозов ледового класса на суда не ледового класса. Данный проект рассчитан для перевозки транзитных грузопотоков из восточной части в западную часть Евразии в рамках Северного морского пути. По проектному расчету, проектоспособность данного терминала должна составить около 10 миллионов тонн в год.
- Если говорить про географию, откуда пойдут грузы, и куда они дальше будут двигаться? И насколько изменится эта география поступательно?
- Северный морской путь это - Мурманск, Камчатка, Владивосток. Северный морской путь нужен, чтобы центральная часть нашей страны получала грузы не только по железной дороге или deep sea, как это происходит сейчас. Северный морской путь станет артерией Российской Федерации, которая позволит доставлять грузы более эффективно и более прогнозируемо.
- Я была на форуме в Казани, где тоже обсуждалась эта тема, вице-премьер Хуснуллин много говорил о значимости этого пути и разворота на восток и север, и значимости Приморья для этой цели. Что изменится для жителей Приморья с внедрением этого пути?
- Конечно. ВМТП – одно из градообразующих предприятий не только Приморского края, но и Дальнего Востока, а в какой-то степени и всей страны, потому что на текущий момент ВМТП – первый по контейнерообороту порт в стране. С 2020 года по настоящее время мы занимаем пальму первенства в контейнерообороте. Для Владивостока, это конечно дополнительные рабочие места, это налоговые отчисления, это социальная, деловая активность возле ВТЛУ и ВМТП как части Северного морского пути.
- То есть эффект мультипликационный.
- Однозначно.
- Можно сказать, что для группы компаний «Fesco» это тоже своего рода флагманский проект, не назову его вызовом, потому что за последние несколько лет вы продемонстрировали достаточно высокие темпы, неслучайно вы сказали, что вы №1 по контейнерным перевозкам. Но в целом для группы компаний является ли этот проект флагманским, насколько он значим для компании?
- Давайте в цифрах. Вы правы, это флагманский проект, и мы гордимся, что являемся его частью. Если говорить о ВМТП, то в прошлом году мы действительно столкнулись с довольно серьезным вызовом в части увеличения грузопотоков. Прошлый год мы закончили с грузооборотом 768 тысяч ДФЕ, текущий год для нас это плане 850 тысяч ДФЕ. Планомерно, постепенно, к 25-му году наша цель достигнуть 1 миллион ТЕО, или ДФЕ. 17-й причал, или проект ВТЛУ – это отдельный проект. Это будет транзитная перевозка, перевалка, с судна на судно, которая не будет давать нагрузку на железную дорогу, и это еще более увеличит наш контейнерооборот, фактически мы будем миллионником, и объедим у себя Азиатско-Тихоокеанский регион, Северный морской путь и Транссибирскую магистраль.
- Наши ресурсы совокупно читает 45 миллионов человек. но каждый раз, когда мы пишем в газете, или публикуем значимую информацию на сайте у нас всегда есть читатели, которые пытаются понять: а чем это выгодно конкретно для меня, россиянина из Воронежа, из Курска, из другого региона. Человек, условно, в Воронеже должен понимать значимость того или иного проекта, который реализуется в масштабах всей страны. Можно ли сказать, что с введением этого хаба изменится скорость доставки грузов, изменится его стоимость? Нам важно рассказать, что изменится или может измениться в жизни рядового читателя «АиФ»?
- Вопрос деликатный, мы профессионалы в своей работе, но одновременно мы и обычные обыватели и должны ставить себя на место людей, которые получают товары первой необходимости, покупают продукты на полках в магазинах. В прошлом году из-за геополитической ситуации, наша страна стала изолирована в транспортной сфере, и, как вы помните, многие европейские контейнерные линии ушли с нашего рынка.
- Цепочки были абсолютно разрушены.
- Цепочки были нарушены, и в настоящий момент они выстраиваются. Коллеги из Министерства транспорта ускорили процессы прокладывания своей транспортной артерии, которая была бы для нас уникальна, и на которую не могли бы воздействовать извне. Для нас и для каждого обывателя Северный морской путь станет гордостью страны, через льды, через Ледовитый океан груз будет доставляться в Центральную часть России для него, обычного обывателя. Более того, сейчас транспортные потоки из Юго-восточной Азии идут либо по Транссибирской магистрали, через дальневосточные порты, либо через Суэцкий канал, через так называемое deep sea, глубокое море. В настоящее время эти пути могут быть закрыты для нас, поэтому Северный морской путь это прогнозируемый, более эффективный маршрут по поставке грузов.
- Если мы говорим про наших обывателей, есть ряд мифов о том, как работает порт. Люди себе представляют себе это так: достаточно грязная, тяжёлая работа, множество контейнеров, абсолютная путаница с тем, откуда этот груз, куда идет, и так далее. Я почитала, и удивилась, что вообще-то в порту уже давно работает искусственный интеллект, он помогает вам. Можно чуть подробнее про эту часть вашей работы?
- Порт – это в первую очередь романтика. Романтика, место, которое соединяет море, железную дорогу и сушу, это железная дорога и автотранспорт. В нашем порту сходятся все потоки: это и импорт, и экспорт, и транзит, и российские перевозки, что немаловажно. Мы уже давным-давно идем по пути оптимизации и модернизации, и, конечно, цифровизация для нас – один из ключевых драйверов развития, потому что мы планомерно растем, и без цифры нам однозначно никуда. Цифровые технологии у нас касаются как внутренних процессов, так и клиентского сервиса. «Цифровой двойник», о котором вы упомянули, это внутренняя разработка наших собственных специалистов, которая внедрена и помогает нам эффективно работать внутри порта. Это искусственный интеллект, он помогает нашим производственным специалистам расставлять контейнеры в самые оптимальные и удобные позиции. На большом мониторе компьютера в пункте управления контейнерным терминалом, есть большой экран, на котором полностью смоделирован порт. Наши производственные специалисты смотрят, что прибыло и где расположено, а искусственный интеллект подсказывает им, как лучше расставить груз. Наши специалисты, которые находятся на причалах, встречают флот с моря, у них в руках планшеты, и они тоже сразу видят, куда направить груз. Про каждый контейнер информация поступает заблаговременно и предварительно заливается в систему порта агентами судоходных линий. Наши специалисты-оперативники видят на планшетах, куда поставить контейнер, исходя из того, откуда он прибывает, и куда он дальше убывает, с помощью искусственного интеллекта. По предварительным расчетам, «цифровой двойник», наш искусственный интеллект, помог нам сэкономить более 15% в движениях по складу.
- Насколько сократилось время, которое затрачивалось раньше на то, чтобы эти грузы?
- Порт – это не склад, неправильно, если контейнер будет стоять в порту. Контейнер должен двигаться, то есть оборачиваемость контейнеров в порту – это тот показатель, который дает нам больший грузооборот. Чем быстрее контейнер пройдет от судна до платформы, тем лучше для порта. В текущем году у нас средние показатели по хранению и по нахождению контейнера в порту составляют менее 10 дней. В прошлом году эти цифры были в два раза выше. Это время включает в себя и растаможка, и ожидание погрузки на железную дорогу, это полностью все манипуляции. В этом процессе нельзя подкрутить что-то одно и ждать результат: мы работаем сразу по всем направлениям, чтобы раскрутить оборачиваемость в минимальные сроки. Это и оптимизация площадей склада, и цифровизация, и клиентский сервис – работа со всеми участникам ВЭБ на одной площадке, и работа с РЖД, с Федеральной таможенной службой – все это вместе дает показатель срока оборачиваемости, прохождения контейнеров в порту.
- Если мы говорим про кадры, сколько человек сейчас работает – ведь порт, это градообразующая история для Владивостока, для Приморья?
- ВМТП – это часть транспортной группы «Fesco». Помимо ВМТП, у нас есть дополнительные структуры: портофлот, Владивостокский автомобильный терминал, Fesco-интегрированный транспорт, ДВМП, которые обслуживают флот. В целом у нас работает более 2.5 тысяч человек.
- Есть ли среди них преемственность кадров? Насколько затратно переобучение, в связи с появлением цифровизации, в связи с новыми требованиями? Насколько развита у вас HR-политика?
- Преемственность однозначно есть. Группе «Fesco» более 140 лет. ВМТП основан в 1897 году, он прошел все великие события ХХ века, и работает в текущих реалиях XXI века. В этом году нам 126 лет. У нас работают династии, в производственном департаменте работают дедушка, папа, сын. Сотрудники HR-департамента очень внимательно следят за тем, чтобы была минимальная текучка, и она у нас действительно минимальная. Порт очень социально развит, есть и коллективный договор, есть доставка, есть столовые на территории порта, есть замечательная, новомодная баня на территории порта для всех сотрудников, которая работает каждый день. И, конечно, подбор персонала идет постоянно, среди наших HR-партнеров ТВФУ, градообразующие университеты, вузы, потому что молодежь нужна.
- То есть кадры нужны?
- Молодежь приходит к нам, мы очень много информации даем о себе, все знают, кто мы, Молодежь приходит и с радостью остаётся, и растёт постепенно в предприятии.
- Если мы вернемся на федеральный уровень, можно ли сказать, что с разрывом определенных логистических цепочек, изменилась география доставки грузов, может быть, вы расскажете, какие самые популярные группы товаров приходят к вам в порт?
- Мы охватываем все торговые направления – это экспорт, импорт, транзит. Немаловажна наша роль во внутрироссийских перевозках и в каботажных перевозках – это Камчатка, Магадан, Сахалин и Чукотка. Если вернуться к внешнеторговому направлению, то мы по-прежнему работаем со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основной поток грузов идет из Китайской народной республики, это самый ключевой, базисный объем. Далее Южная Корея, остается небольшая линия из Японии, от санкционной нагрузки этот поток очень сильно снизился, но в целом он продолжает работать. В прошлом году мы открыли новое направление из Вьетнама – ВМТП, Вьетнам, Хошимин-Хайфон, вьетнамское направление стало определенным хабом для близлежащих стран.
- Таиланд, Малайзия?
- Таиланд, Сингапур, Малайзия, все верно. Грузы из этих стран аккумулируются на базе Вьетнама, а дальше доставляются в Российскую Федерацию. В целом, мы как работали с Азиатско-Тихоокеанским регионом, так и продолжаем с ними работать.
- Вы планируете развивать направление сотрудничества с Юго-Восточной Азией?
- Если будет такой запрос, то да. В настоящее время мы очень плотно работаем с Индией, на площадке Восточного экономического форума будет семинар и дискуссия по поводу партнерских отношений между Владивостоком и портом Чинай. Индия у нас в планах, но мы продолжаем работать практически со всеми странами Юго-Восточной Азии, но только не напрямую, а через хабы.
- Расскажите, пожалуйста, про группы товаров, которые вы обрабатываете? Вы не следите, что там в контейнере под крышкой?
- Конечно, следим, поскольку мы работаем со всеми классами грузов, с металлами, с тяжелыми грузами в контейнерах, это обязательные требования со стороны железных дорог. В целом это товары народного потребления, продукты питания, продукция для наших фабрик и заводов, электроника из Китая и других стран. Обратно в экспортном направлении мы отправляем наши экспортные грузы – это химия, металл, лес, лесопродукция, бумага, целлюлоза – очень широкий спектр номенклатур.
- Доля экспорта растет?
- Сейчас экспорт чуть ниже, чем импорт. 45% - импорта, 35% - экспорта, остальное – это внутренние российские перевозки.
- По поводу сроков реализации 17-го порта, какую стратегию вы закладываете?
- Я пока не могу четко обозначить сроки, потому что идут проектные работы, пока в рамках проектных работ сроки начала строительства еще не озвучивали.