Отечественные производители, решившие переориентировать экспорт своей продукции на российские морские порты вместо зарубежных, периодически сталкивают с противодействием. Бизнесу, готовому инвестировать в развитие стратегически важной для страны портовой инфраструктуры, фактически чинятся препятствия на ровном месте. Эксперты считают, что защититься от этого недружественного интереса производители смогут с помощью концессий с государством.
Последнее десятилетие в сфере российского транспорта проходит под знаком интенсивного развития морских портов. Балтийские и Азово-Черноморские порты успешно перетягивают на себя транзитные потоки, традиционно шедшие через Украину и Прибалтику. В результате увлекшиеся антироссийской риторикой контрагенты уже потеряли примерно половину грузооборота, составляющую миллионы долларов в денежном выражении. Однако в российских портах далеко не все так гладко, пишет «Лента.ру».
Крупные отечественные компании готовы инвестировать в развитие портов и терминалов крупные средства, но их ожидают серьезные сложности. Дело в том, что, как пишет СМИ, масштабные инвестпроекты привлекают внимание множества заинтересованных сторон: кроме компаний-собственников создаваемой инфраструктуры туда стремятся войти также банки и иные организации, надеющиеся подзаработать. В результате некоторые проекты затягиваются и даже замораживаются, а местные операторы устраивают продолжительные судебные процессы.
В качестве примера медиа приводят историю крупного производителя химических веществ — компании «Тольяттиазот», которая решила за собственные средства построить в порту Тамань первый в России терминал по перевалке аммиака и карбамида. Он должен стать альтернативой аммиакопроводу Тольятти — Одесса, проходящему по территории Украины, и снять риски транзита удобрений.
Однако земельные участки под портовые сооружения, арендованные «Тольяттиазотом» у Краснодарского края, внезапно оказались переданы в частную собственность, и их новоявленные владельцы инициировали судебную тяжбу по передаче этой недвижимости под собственный контроль. Даже вынесенные уполномоченными ведомствами распоряжения о выкупе этой земли «для нужд Российской Федерации» не смогли ускорить процесс.
Как констатируют эксперты, в результате химкомбинату волей-неволей приходится финансировать «украинских партнеров», чье отношение к России общеизвестно.
Подобная ситуация, к сожалению, не уникальна. Инвестиционная группа «Сумма» Зиявудина Магомедова вынуждена была продать свою долю в Новороссийском морском торговом порту (НМТП), поскольку сроки его приватизации оказались слишком растянуты. Ускорить решение ключевых вопросов собственности не удалось даже сменой председателя совета директоров и гендиректора порта.
По мнению аналитиков агентства InfraONE, решить большую часть возникающих у инвесторов проблем можно было бы переводом развиваемых проектов в концессию. В результате риски будут распределены между бизнесом и государством, что позволит решать возникающие проблемы более оперативно. Пока же, констатируют эксперты Ассоциации морских торговых портов, в России сохраняется дефицит мощностей по перевалке угля, зерна и минудобрений.
Игнорировать проблему с каждым годом становится все тяжелее, ведь экспортный потенциал России постоянно растет. Например, экспорт зерна через морские порты Краснодарского края за первые два месяца 2018 года оказался на 65% больше, чем за аналогичный период 2017 года.
Оборот российских внешнеторговых грузов в портах Прибалтики и Украины, напротив, сокращается. По сравнению с 2013 годом он снизился почти вдвое — с 85 до 46 миллионов тонн. Очевидно, что убрать преграды для инвестирования в развитие грузовых портов сегодня является стратегической государственной задачей, важность которой трудно переоценить.
